Peugeot 205 T16 R-4, 1.775 cm³, 83,0 * 82,0 mm, 6,5 : 1, DOHC, 4V, Abgas-Turbolader, Ladeluftkühler, K-Jetronic, 316 kW (430 PS) bei 7500/min, 5-Gang, Mittelmotor hinten, Allradantrieb, Mitten-Verteilerdifferenzial, Sperre v/h, Federbeine/Querlenker v/h, (3,38/2,54/1,68/1,34 m, unter 1.000 kg, 200 Straßenversionen, ab 94.000 DM (Straßenversion), ab 1983

Ob der Peugeot 205 nun hauptsächlich von Pininfarina oder von Peugeot selbst designt wurde, jedenfalls ist der 205 danach 15 Jahre lang Frankreichs meist verkaufter Pkw und hilft der gerade in Schwierigkeiten befindlichen Marke sehr. Es bleibt ohnehin nicht viel vom Design übrig, als 1983 im gleichen Jahr des Marktstarts der 205 T16 vorgestellt wird. Es sollen nur Scheinwerfer, Grill, Frontscheibe und vordere Türen übernommen worden sein.

Der ist, wie so oft, ein Produkt neuer FIA-Regeln für Rallye-Fahrzeuge der Gruppe B. Von den alten hat z.B. der Audi quattro profitiert. Jetzt aber sieht Peugeot eine Chance zu kontern, denn zur Homologation werden nur noch neben der Basis eines Produktionswagens 200 zusätzlich zu bauende Straßenversionen vorgeschrieben.

Das ist dann ein Jahr später erreicht und damit die Teilnahme von Peugeot an der Rallye-WM gesichert. Es ist eine vollkommen andere technische Lösung als beim Audi. Sie sehen unten die fast komplette Antriebseinheit, natürlich ohne Motor und Antriebswellen. Gefahren wird im Prinzip nach oben links. Also befindet sich das Getriebe hinter dem Fahrersitz.

So ergibt sich links das Differenzial für die Vorder- und rechts das für die Hinterachse. Die entspricht, wie beim quattro, weitgehend der Vorderachse. Es gibt im Antriebsstrang keine Umkehr des Kraftflusses in den Wellen zu den Achsen. Hinter der Mehrscheiben-Reibungskupplung kommt also zunächst das Mittendifferenzial und dann erst das Getriebe, wo allerdings doch noch das Differenzial durchquert wird und der Kraftfluss bei seiner Rückkehr mit diesem verbunden ist.

Von den Getrieben war offensichtlich nur das vom Citroën SM dem enormen Drehmoment des Turbomotors gewachsen, wurde aber, anders als im SM, quer eingebaut. Das Mittendifferenzial von Ferguson verteilt das Drehmoment zu zwei Dritteln hauptsächlich auf die Hinterachse. Der Motorblock stammt vom Diesel, hier allerdings mit einem DOHC-Kopf mit vier Ventilen. Die niedrige Verdichtung deutet auf einen ziemlichen Ladedruck hin.

Um überhaupt an das Triebwerk zu gelangen, lässt sich der gesamte Hinterwagen hochklappen. Also bleibt von dem zweitürigen 205 dort gar nichts mehr übrig. Gefertigt wird die Karosserie von Heuliez. Es gibt sie in Weiß und Gelb, während die Straßenversionen alle grau lackiert sind. Die haben weniger als die halbe Leistung und das Cockpit des 205 GTI.

Immerhin hat die Straßenversion auch noch 147 kW (200 PS) bei 6.750/min und ist etwa 210 km/h schnell. Sie wird bei Tests in ihren Fahreigenschaften für sehr gut befunden. Geleitet wird das neue Projekt von CEO Jean Boillot, der Jean Todt als Rennleiter und die Finnen Salonen/Harjanne und Kankkunen/Piironen als Fahrer bzw. Beifahrer anstellt. Es läuft auch genau nach Plan, 1984 dient als Probejahr und 1985/86 holen die beiden Teams genau in der Reihenfolge den Weltmeister- und Markentitel.

Oben sehen Sie dann die Fahrzeuge, mit einem von denen 1987 Ari Vatanen die Rallye Paris-Dakar gewinnt. 800 km beträgt die Reichweite. Immerhin sind 13.000 km zurückzulegen, über 8.000 davon off-road. Und zum Schluss noch offensichtlich aus zwei, bei einem Rennen in Argentinien von der Straße abgekommenen 205 T16, die vom 'Meister der Sculptur' César zu einem Kunstwerk zusammengefügt wurden, wohl nur zu rechtfertigen, wenn dabei keine Menschen zu Schaden gekommen sind.