Siempre se supuso que las regulaciones de emisiones más estrictas se remontan a principios de la década de 1970, pero California ya ha estado luchando contra el smog desde la década de 1940. En ese momento, Europa todavía estaba muy lejos del pico de la motorización masiva. Por el contrario, la terrible Segunda Guerra Mundial todavía se oponía a esto.

Estados Unidos, tú experimentas esto de manera diferente, probablemente permanecerá así por un tiempo. Quienes trabajaban en el establecimiento de un fabricante se encontraron por primera vez con tales regulaciones en vehículos nuevos alrededor de 1970. Uno se sorprendió con los sistemas de ralentí bastante complejos (imagen de arriba) con las correspondientes regulaciones de ajuste.

Que el ralentí pudiera tener tal impacto en el medio ambiente era difícil de imaginar en ese momento. En el caso de los motores diésel de camiones, a menudo se seguía ajustando correctamente el ralentí cuando la puerta del conductor parecía estar relativamente tranquila cuando estaba abierta. Inimaginable hoy, como entonces, todo lo que estaba por venir.

Como dije, California estaba 10 años previous con la legislación e incluso Japón había estado trabajando en los problemas un poco más. Como excepción, el problema de evitar el monóxido de carbono se abordó una vez desde el lado del humor (negro) diciendo que a partir de ahora será más difícil que los suicidas se maten en el garaje, que está aislado del exterior, con la vehículo en ralentí.

Lo que nos lleva al primer y probablemente más peligroso contaminante, el monóxido de carbono (CO). El carbono es tetravalente y el oxígeno es bivalente. Mientras busca el segundo átomo de oxígeno, el CO puede adherirse a los glóbulos rojos y evitar que absorban oxígeno. El transporte de oxígeno al cerebro se ve gravemente afectado.

Además de la asfixia perceptible externamente, también existe una interna, en la que probablemente el cerebro sea el primero en apagarse. El CO es invisible e inodoro. Sin duda, también está claro cómo se forma el CO. Debe ser una combustión que involucra muy poco aire u oxígeno. Una mezcla de este tipo con demasiado combustible se denomina mezcla rica (arriba a la izquierda).

Los hidrocarburos (HC o CH) también se forman cuando la mezcla es demasiado rica. Aunque siguen siendo perjudiciales para la salud, pero no son tan peligrosos como el monóxido de carbono. Por lo tanto, se denomina correctamente el monóxido de carbono y los hidrocarburos porque una gran cantidad de compuestos están cubiertos por esta denominación genérica. El carbono tetravalente, en su mayoría encadenado, junto con el hidrógeno monovalente da como resultado un número casi infinito de combinaciones posibles.

Exactamente lo contrario es el caso de los óxidos de nitrógeno. Ocurren con una mezcla bastante magra (arriba a la derecha). Las mezclas magras suelen ser más calientes que las mezclas ricas. Esto puede parecer sorprendente, pero tiene que ver con la mayor proporción de combustible que se evapora, lo que a su vez elimina una enorme cantidad de calor de evaporación de la combustión. En el pasado, por ejemplo, en las carreras, se utilizó una mezcla más rica para la refrigeración a plena carga.

Por lo tanto, los óxidos de nitrógeno se forman a temperaturas muy por encima de los 1000°C. Aquí, el plural 'óxidos de nitrógeno' se refiere a varios compuestos, por ejemplo, NO₂ y NO₃, que se resumen bajo el nombre químico NO_X. Entre otras cosas, se le atribuye la ya mencionada formación de smog. Sorprendentemente, sin embargo, el bosque no había sido tan dañado como se pensaba originalmente.

Los óxidos de nitrógeno son muy importantes, por ejemplo, para la exportación de vehículos diésel a USA o su fabricación y venta allí. Los estadounidenses aplicaron los mismos valores límite de NO_X para los motores de gasolina y diésel, mientras que en Europa se respetó un poco el diésel a este respecto durante mucho tiempo. Esta es una de las razones por las que el motor diésel se impuso muy lentamente en el sector de los turismos allí.

Sin embargo, desde la Euro 6 esto terminó. La industria del transporte en particular gimió la carga financiera de los vehículos nuevos con este estándar de emisiones. Hubo discusiones sobre la posibilidad de un consumo ligeramente mayor en comparación con Euro 5. Esto puede darle una idea de la conexión entre la combustión en caliente y el bajo consumo de combustible. Si esto se combate internamente en el motor, se corre el riesgo de más en lugar de menos consumo. Pero, por supuesto, también ha habido formas de evitar esto durante mucho tiempo.

Por supuesto, los óxidos de azufre dependen del contenido de azufre en el combustible. Aquí el grupo es un poco más grande, porque además de los óxidos puros (SO_X), también están los ácidos sulfúrico y sulfuroso (H₂SO₄ y H₂SO₃). Por supuesto, el azufre no puede provenir de ningún otro lugar que no sea el combustible. Su remoción allí hasta el último remanente es presentada por las refinerías como costosa.

Aparentemente, es más fácil de eliminar de la gasolina, donde los valores límite prescritos legalmente son actualmente menos de la mitad de altos. En el caso del combustible diesel, plantea un problema en la medida en que asegura que se requiere una regeneración mucho más frecuente en el convertidor catalítico reductor de NO_X, lo que por supuesto cuesta combustible. También se sospecha que el azufre forma lluvia ácida y puede causar irritación e hinchazón de la piel.

El hollín por sí solo ni siquiera sería tan malo, ya que la humanidad ha estado lidiando con él durante miles de años. El hollín es carbono puro, apelmazado porque el oxígeno no puede llegar al carbono del combustible. Pero lamentablemente el hollín también arrastra consigo otros compuestos que se formaron durante la combustión. Y es precisamente entonces que se les llama 'partículas'.

No podemos prescindir de las designaciones por completo. Estos son a saber, los hidrocarburos aromáticos policíclicos. Son fuertemente sospechosos de ser cancerígenos. En este punto, también se puede explicar la segunda tarea del convertidor catalítico de oxidación en el sistema de escape diésel, además de la calefacción. Dado que el motor diesel funciona con exceso de oxígeno, obviamente es necesario oxidar al menos parcialmente estos apéndices de hollín y así hacerlos inofensivos.