Sería interesante investigar cuánto tiempo pasa antes de que las mejoras diseñadas en los nuevos vehículos desplacen realmente a las de los vehículos antiguos. El hecho es que nuestros coches se han vuelto más duraderos. Y si no con nosotros, luego en países donde se reutilizan nuestros coches. Esto significa que se conducen hasta que finalmente dejen de funcionar.

Es la subvención indirecta para los países más pobres la que se ve favorecida por la fuerte caída de los precios de los coches usados. En los países industrializados ricos, los vehículos nuevos se compran después de cuatro o seis años y los viejos se enajenan a bajo precio. El concepto proviene originalmente de Estados Unidos, donde la gente se acostumbraba a comprar un automóvil nuevo cada año.

La mayoría de los vehículos usados son técnicamente todavía tan buenos que se pueden utilizar también aún después de un segundo o incluso un tercer uso según el nivel de vida de los países. Eso sería, por ejemplo, países de África con regulaciones de seguridad reales correspondientemente laxas. Y aquí la pregunta ya está permitida, cuánto tiempo pasa hasta que el nuevo coche ha desplazado definitivamente al viejo vehículo.

También es interesante lo que es más beneficioso para el medio ambiente, la respectiva fabricación de un vehículo nuevo con una mejor desintoxicación de los gases de escape o la operación más larga posible de un vehículo antiguo, lo que a menudo se denomina 'sostenible'. Por supuesto, los fabricantes intentan que la producción sea lo más respetuosa posible con el medio ambiente. Aquí también ayuda el objetivo de reciclar el 95% o más.

Pero puedes girarlo y girarlo como quiera, uno consume energía y también se necesitan algunos recursos extraídos de la madre naturaleza. Aber Sie können es drehen und wenden, wie Sie wollen, die Energie wird verbraucht und etwas von der Mutter Natur entnommenen Ressourcen ist ebenfalls nötig. Um an letztere heranzukommen, ist oft ein Vielfaches an Raubbau nötig. Denken Sie nur an die Neugewinnung von Aluminium, die nicht nur doppelt so viel Energie wie das Recycling verschlingt, sondern auch noch gefährliche Produkte wie z.B. Rotschlamm hinterlässt.

Genau eine solche Frage wirft vielleicht schon jetzt die Weiterentwicklung im Bereich Dieselmotor auf. Nämlich genau an der Stelle, wo eine Verbesserung der Abgase gerade nicht mehr unbedingt einhergeht mit einer Senkung des Verbrauchs. Die enorme Senkung der zulässigen Stickoxide beim Übergang von Euro 5 nach Euro 6 offenbart einen gewissen Zielkonflikt zwischen Schadstoffminderung und Kraftstoffverbrauch. Doch dazu später mehr.

Was ist das eigentlich für ein Motor? Der Dieselmotor lebt von der Veränderung der Größe des Arbeitsraums, deutlich mehr als der Benziner. Der kam nämlich vor der Erfindung des Viertaktmotors als Motoren von Lenoir und Otto (atmosphärischer Gasmotor) auch ohne Verdichtungstakt aus, zwar mit sehr geringer Leistung, aber immerhin. Beim Dieselmotor wäre das unmöglich. Ohne den enormen Druck zum Zeitpunkt der Einspritzung keine Verbrennung.

Umgekehrt läuft der Dieselmotor, entsprechend hohen Druck bzw. Temperatur (bis 900°C) vorausgesetzt, mit einer größeren Anzahl von Kraftstoffen über einen weiten Bereich von Mischungsverhältnissen. Da hätte der Benzinmotor schon längst aufgegeben, wäre stehen geblieben. Denn der braucht ein ganz bestimmtes Mischungsverhältnis und z.B. eine bestimmte Klopffestigkeit des Kraftstoffes. Eher im umgekehrten Sinn gibt es beim Dieselmotor die Cetanzahl, aber für die Betriebssicherheit von untergeordneter Bedeutung.

Natürlich darf man das geometrische Verdichtungsverhältnis nicht als allein für den Druck bzw. die Temperatur im Brennraum ansehen. Es kann zwischen 6 : 1 bei Großmotoren und 24 : 1 beim Pkw schwanken. Dabei setzen wir für den Großmotor eine besonders effektive Aufladung voraus, für die natürlich aus Gründen der Materialbelastung die Verdichtung entsprechend zurückgenommen werden muss. Der Wert für den Pkw wäre auf einen reinen Saugmotor bezogen, den es so kaum noch gibt. Beim aufgeladenen Diesel-Pkw sind im Moment etwa 16,5 : 1 häufig, mit leichter Tendenz nach unten.

Manche Träume des Erfinders Rudolf Diesel sind erst sehr viel später wahr geworden. So hatte er eine gleichmäßige Auslastung während des Arbeitstaktes im Sinn, die erst heute durch eine über einen längeren Zeitraum verteilte Hochdruck-Einspritzung realisierbar ist. Und mit der Aufladung kommt auch hoher Druck ein in möglichst vielen Betriebsbereichen zustande. Das hilft z.B. besonders dem Lkw-Motor beim Sparen.

Um ökonomisch zu sein, wird der Dieselmotor mit einem mageren Gemisch gefahren. Wenn Lambda 1 einem Verhältnis von etwa 15 kg (14,8 kg) Luft zu 1 kg Kraftstoff entspricht, dann wird der Dieselmotor im Regelfall im Bereich 30 : 1 (Lambda = 2) bis 60 : 1 (Lambda = 4) betrieben. Natürlich konnten Dieselmotoren besonders beim starken Beschleunigen auch rußen. Dann war entweder der Lambdawert insgesamt unter 1 gerutscht, oder, viel wahrscheinlicher, ein partielles Lambda von deutlich weniger als 1 entstanden.

Sollten Sie also wieder einmal hinter einem Fahrzeug mit Dieselmotor herfahren, dann können Sie bei längerer Beobachtungszeit ziemlich zielgenau feststellen, ob es sich um einen modernen, im Abgas weitgehend gezügelten, oder einen in dieser Hinsicht offenen Dieselmotor handelt. Bei letzterem befinden Sie sich bei dessen kräftigen Beschleunigen in der Rußwolke, ersterer bleibt auch dann sauber. Doch dazu später mehr.