No se deje engañar por la imagen, de hecho somos conscientes de que, en este caso, dos vías fluviales se cruzan entre sí. Esto se puede ver por el hecho de que faltan las entradas y salidas habituales de los cruces de autopistas. Por cierto, la imagen fue tomada desde el área alrededor de Magdeburgo y pertenece al proyecto 'Unidad alemana'. Simplemente no pudimos resistirnos, para embellecer la página sobre las innovaciones en la construcción de carreteras con esta imagen.

Las ideas que tienen los constructores de carreteras son realmente asombrosas. El hecho de que tengan que proporcionar urgentemente una superficie de la carretera más tranquila, porque el ruido de los neumáticos, incluso desde una gran distancia, indica, sin lugar a dudas, que hay, por ejemplo, una autopista cerca, es un hecho bien conocido. Es bien sabido que se producen problemas y que una superficie recientemente colocada debe ser reemplazada, también es bien conocida.

Es probable que las carreteras o puentes con calefacción por suelo radiante sean bastante nuevos. Esto equipará un puente vial federal de casi 10 millones de euros sobre el Canal Elba-Lübeck por otro millón de euros. El calor se toma desde una profundidad de 100 metros y ponerlo via una mezcla de glicol debajo del asfalto fundido. Esto evita la formación de hielo peligrosa que a menudo ocurre en los puentes a temperaturas alrededor del punto de congelación.

Pero eso no es suficiente para los constructores de carreteras de la calle. También debe actuar contra el calor en el verano, lo que hace que el asfalto sea tan suave a más de 50° C, que él por ejemplo está dañado por cargas pesadas. Por lo tanto, enfrían las superficies con sus bombas de circuito de calefacción, lo que permite una mayor durabilidad de la superficie de la carretera.

A uno también le preocupa la causa de los sitios de construcción y las muchas congestiones asociadas con ellos. Un nuevo sistema de reparación debería ayudar. El tramo dañado de la carretera se mide exactamente y así recortado de modo que un bloque de concreto que se ha traído, se ajustará con precisión en el espacio. El ajuste de altura se realiza mediante anclajes montados en el sitio de construcción, el sellado con resina de silicato. Todo termina en menos de dos horas después del cierre de la carretera. Si se hace por la noche, no debería causar grandes problemas.

Estos fueron solo dos ejemplos de realización de planes más grandes para la 'carretera del siglo XXI'. No solo debe ahorrar tiempo, integrarse de manera más óptima en el paisaje, ayudar con el uso económico de los recursos, construirse y repararse de manera estandarizada, posiblemente incluso proporcionar energía, sino también, por así decirlo, informar sobre su respectiva condición. No realmente directamente desde la superficie de la carretera, sino más bien desde los automóviles que circulan por ella.

Sin embargo, el uso de sensores todavía está planeado, lo que debería permitir un mejor análisis de daños incipientes, especialmente en puentes. Si entonces los compuestos químicos en la superficie de la carretera pueden combatir los contaminantes del aire restantes y si se utilizan las múltiples posibilidades de los sistemas que influyen en el tráfico y las barreras acústicas, pronto tendremos más tecnología en el entorno que en los propios automóviles.

Un ejemplo final puede aclarar esto, aunque aquí la técnica está bastante oculta. Los ingenieros en los Países Bajos aparentemente han logrado colocar bacterias en las grietas del concreto, cuando el agua de lluvia ingresa a estas grietas, estas bacterias producen una sustancia que se cierra y sella la grieta. Hasta ahora, sin embargo, el proceso solo es efectivo en grietas que tienen un ancho de menos de 1 milímetro.

En la construcción de carreteras clásica, la derivación de agua como protección contra el daño por heladas está asegurada por la grava gruesa (basalto) como una subestructura. Entre el hielo y los minerales más finos surge una ranura fina, que es tan pequeño y ahora por paredes lisos tan uniformemente que es posible una acción capilar. Si este efecto no fuera interrumpido por la grava, se podría aspirar más y más agua directamente debajo de la superficie de asfalto.

De los Países Bajos surge la idea de reparar el asfalto solo con calor inductivo. Pero no puede hacer eso con el asfalto convencional, sino uno mezcla lana de acero con el asfalto y mantene la temperatura exactamente a 85° C. Una temperatura demasiado baja no derrite el asfalto, una demasiado alto lo quema. Entonces puede ser ese a intervalos regulares, por ejemplo, cada dos años, la carretera se calienta en todo ela área para proteger contra la entrada de agua y tan duplica su vida útil. 07/13