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Historia de lubricación 5



La viscosidad se refiere a una propiedad física muy específica, en este caso la de un líquido. El aceite de alta viscosidad generalmente se considera espeso, con baja viscosidad que muy fluido. El aceite demasiado espeso es difícil de poner en movimiento cuando el motor arranca en frío. Si el aceite es demasiado muy fluido, la bomba no proporcionará una acumulación de presión suficiente porque el aceite escapa demasiado fácilmente al cárter de aceite, por ejemplo, en los cojinetes. Para el aceite convencional, es probable la fricción mixta, con todas las consecuencias negativas para la mecánica del motor.

Si el aceite es demasiado muy fluido, la película lubricante puede agrietarse.

El aceite demasiado espeso puede que ni siquiera llegue a los puntos de lubricación, sino que sale a través de la válvula de alivio de presión, el paso de aceite para exonerar la bomba de aceite. En el peor de los casos, ni siquiera es succionado. Por lo tanto, es posible que el aceite que sea demasiado espeso y el aceite que sea demasiado muy fluido puedan causar desgaste. Por eso, el aceite debe retener una cierta viscosidad dentro de ciertos límites de temperatura.

Lo que se necesita es una unidad para una fuerza con el fin de desplazar las dos capas del borde de una película lubricante una contra la otra, teniendo en cuenta el tiempo y la superficie de contacto. Es la viscosidad dinámica que resulta aquí por la unidad 'Pa*s', expresándose la fuerza por la presión (Pa). 1 Pa * s es igual a 1 Ns/m² (obsoleto: 10 poise).

La viscosidad cinemática representa la fricción interna entre las capas de aceite del motor y se calcula dividiendo la viscosidad dinámica por la densidad:

Ns/m²/kg/dm³ = Ns/m²/Nm/s²/dm³
(N reemplazado por kgm/s²)
Ns/m²/Nm/s²/dm³ = m²/s (con factor de conversión)

Las clases de viscosidad se establecieron por primera vez en 1911 por la Society of Automotive Engineers en el SAE J-300 y más tarde modificado muy a menudo. De las 6 categorías originales, ahora hay más del doble de esa cantidad. Sin embargo, el sistema es tan simple que todavía ayuda a muchas personas a orientarse hoy en día. Quizás importante en este contexto es una cierta independencia de este organismo de estandarización de los Estados Unidos. Más adelante veremos que esto no se aplica a todos los estándares.

La base es la fluidez del aceite a analizar a 100° C. Originalmente basado en el tiempo de flujo, se midió a partir de 1926 en la unidad ahora obsoleta cSt(okes). En 1952, se añadió un punto de medición de -17,8° C al punto de 100° C, porque hasta entonces, los requisitos de arranque en frío y funcionamiento no se tenían suficientemente en cuenta. Por lo tanto, los números de descripción se duplicaron, y los primeros números recibieron una 'W' que significa 'invierno'.

Con el desarrollo de mejores aditivos, la fluidez de los aceites se ha desacoplado más fuertemente de su temperatura. Sin embargo, los residuos de tales aditivos inicialmente resultó problemático. Los depósitos, oxidaciones y debilidades a altas temperaturas causaron el retractando las aprobaciones ya licenciados. Tan hubo aceites de baja fricción en los años 50, pero no siempre fueron confiables.

A principios de 1970, otro problema se resolvió utilizando la escala J-300. Los aceites multigrado mostraron perculiaridades en los rangos de temperatura debido al mayor desarrollo de los motores para lo cual no había estandarización antes. Esto dio lugar a daños importantes en el motor. Así que ahora, se introdujo la medición adicional de la viscosidad de alta cizalladura a alta temperatura a 150° C.








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