La imagen 1 muestra un brazo transversal equipada con dos cojinetes de goma. Se cuelga en uno, el estabilizador está fijado por el segundo. Estos fuelles de goma en la pata telescópica son casi más importantes (imagen 2). Toman medidas cuando la suspensión ya no puede poner a disposición un recorrido de muelle. La transición suave a un sistema rígido es importante aquí, de lo contrario el automóvil se moverá sin control.

Los puntos de articulación del amortiguador generalmente se cambian con esto, pero aún deben verificarse (imagen 3). En caso del eje de torsión (imagen 4), el bloque de cojinete (2) y el cojinete de guía (1) son la única conexión directa a la carrocería. Si hay juego o desprendimiento aquí, debes actuar rápidamente. Si hay juego o desprendimiento aquí, uno debe actuar rápidamente.

Aquí hay una biela transversal no exactamente típica, bastante fácil de reparar. Además de la cabeza esférica intercambiable individualmente, también vemos el cojinete intercambiable. Si la suspensión de la rueda descansa en un marco adicional (imagen 5), esto también está muy bien amortiguado enfrente de la carrocería. La imagen 6 incluso muestra el portagrupos aún más complejo de un vehículo todoterreno (VW Tuareg). Un camión todavía tiene poca elastocinética a bordo (imagen 7), posiblemente en el cojinete y la conexión del estabilizador.

En realidad, puede comprender tridimensional el movimiento de una rueda, si conoce la cinemática de la suspensión de la rueda. Si es una rueda trasera, tiene un cierto camino cuando se comprime y rebota. En lo que respecta a la rueda delantera, también hay que considerar la dirección. Con esto se describen todas las posibilidades, cuando la rueda o la suspensión no tendrían cojinetes de goma.

Por lo tanto, todas las opciones adicionales de la rueda pertenecen a la elastocinemática. Veremos que los espacios en los puntos de cojinete no siempre están llenos de goma, pero son formado más complejos. Cuando un vehículo de producción se convierte en un auto de carreras, estos cojinetes se reemplazan por unos metálicos sin ningún juego adicional de todos modos.

Además, existe la tendencia, hacia el uso de neumáticos de baja sección transversal que bajan el vehículo, lo que hace que la suspensión sea cada vez más dura. Lo que los neumáticos tenían que hacer en solitario en términos de comodidad de manejo en el pasado ahora está en gran parte asumido por la elasticidad en la suspensión de la rueda. Casi como un efecto secundario, esto también amortigua las vibraciones y el ruido del chasis hacia el interior. Sin embargo, la suspensión de rueda en sí también proporciona elasticidad, por ejemplo, por torcedura.

Las diferencias más grandes serían medibles en el chasis bajo la influencia de la carga y el frenado. La elasticidad se usa a menudo aquí para mejorar las propiedades de la curva de una construcción de eje específica. Está claro que en este caso una representación puramente geométrica simplemente no es suficiente. Qué bueno que haya computadoras y software para simular algo así.

Y luego está todavía la deformación de la carrocería misma. Aunque cada vez es más seguro con respecto a las pruebas de choque, esto no significa que no se vuelva más elástico en algunas áreas. Esto también puede ser el resultado de la reducción de peso, que es de doble beneficio para el chasis si se reducen las masas no suspendidas.

Para poder evaluar mejor la importancia de la elastocinemática, puede tener sentido mirar una de las suspensiones de rueda delantera más comunes, el eje de pata telescópica McPherson. Los bujes de goma, bajo en el brazo transversal reemplazan virtualmente las articulaciónes. De ese modo, un brazo transversal de este tipo debe cubrir ángulos considerables, dependiendo de la cantidad de recorrido del resorte. Por cierto, lo hace sin mantenimiento hasta un posible reemplazo.

Al instalar la articulación de goma, preste atención a su situación relajada en la posición normal del chasis. La propia biela transversal intenta sostenerse lo más ancha posible debido a su enorme carga lateral, pero también debe permitir que la rueda tenga un ángulo de giro suficiente. Debido a que esto gira más adentro que afuera, la biela transversal puede, la biela transversal misma puede, en principio, apoyarse más hacia adelante que hacia atrás.

Las mayores fuerzas en la pata telescópica se pueden ver desde el diámetro del vástago del pistón más grande en comparación con un amortiguador normal. Sin embargo, todavía permite una cierta flexión aquí, este también puede afectar una falta de respuesta del amortiguador. Incluso las articulaciónes de rótula no están exentas de ciertas deformaciones, que en general solo podrían reducirse de manera decisiva con un aumento de peso inaceptable.

No es sin razón que los vehículos modernos no se deben levantar de sus resortes antes de la alineación de las ruedas. Es difícil para el diseñador combinar estos factores, en sí mismos adversos, en un todo posiblemente aún más positivo. En el pasado, se dice que ha habido vehículos (por ejemplo BMW 02) que, por coincidencia, han recibido una chasis especial.

En general, el chasis parece ser un área en la que las pruebas de funcionamiento y viajes de prueba ofrecen una gran ganancia de experiencia. Esto a pesar del hecho de que, por supuesto, existe un software para calcular la resistencia y también bancos de prueba para ejes y vehículos completos, desde cuyo almacenamiento de datos se pueden generar los requisitos más variados.

Para que puedas entender estacionario si la elasticidad en la guía de la rueda influye positivamente en ciertas propiedades del chasis. Por ejemplo, todavía a veces se afirma incorrectamente que un automóvil con tracción delantera tiene reconvergencia y un automóvil con tracción trasera siempre tiene convergencia. Ese pudo haber sido el caso en el tiempo sin componentes elásticos en el chasis. Hoy en día uno debería hablar de una convergencia estática y (para ser descrita con parámetros precisos) dinámica.

Si menciona la reducción de costos y peso, ha olvidado una ventaja importante, a saber, la reducción de la vibración. En contraste con un resorte de acero, el caucho tiene por ejemplo, la propiedad positiva de hacer que las vibraciones disminuir, afortunadamente antes de que puedan agravarse. Sin embargo, esto es quizás aún más importante para los cojinetes del bloque de transmisión. 01/14