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Pequeña historia de pistón (de carreras)



Entre estas 12 imágenes hay casi 100 años de historia de pistones de carreras y pero también un parecido sorprendente. Esto también se debe a que el primero representa un hito en la historia de las carreras automotrices. Lea más sobre su enorme motor aquí.

El pistón perforado realmente representaba un ahorro de peso, lo que realmente no se podía decir sobre el motor Blitzen-Benz. Quien miras más de cerca, extraña los aros rascador de aceite, lo que indica que el consumo de aceite fue secundario. También los primeros vehículos Blitzen-Benz tenían todavía lubricación por salpicadura. Por lo tanto, era más un vehículo para lograr récords de velocidad, que no era adecuado para participar en carreras más largas.


El primero todavía era un pistón de hierro fundido, los siguientes ya estaba forjado y fabricado en aleación de aluminio. Aquí el aceite también fue quitado correctamente y la forma de la cabeza del pistón indicó dos válvulas en ángulo entre sí y una alta compresión, que fue posible debido a la mezcla de alcohol particularmente resistente a los golpes que se utilizó en ese momento. Dos válvulas fueron suficientes para los fabricantes de motores en el Mercedes W25 porque de todos modos había un compresor disponible.


La perspectiva elegida es un poco engañosa, porque el Auto Union tipo C era el competidor directo de Silver Arrows de Mercedes, solo tenía pistones de 3 milímetros más pequeños de diámetro, pero necesitaba 16 de ellos en lugar de 8. Ambos motores se desarrollaron aún más en los años hasta 1938 para que con un carenado completo fueron posibles los velocidades con significativamente más de 400 km/h en una autopista cerrada.


Uno podría pensar que no hubo grandes diferencias en el período de posguerra. Mercedes todavía estaba construyendo motores de ocho cilindros en línea, pero esta vez con mucho menos desplazamiento y debido a la falta de sobrealimentación, mucha más velocidad del motor. Aquí, significativamente más de 8,000 rpm son posibles en el Mercedes W196.


Ahora estamos en la Fórmula 1 en medio de la era de Cosworth. Esta compañía había llevado a cabo estudios especiales sobre la disposición de las válvulas y ahora estaba trabajando con un ángulo ligeramente más pequeño, sin embargo entre cuatro válvulas. Su motor fue utilizado principalmente por varios equipos al mismo tiempo durante casi 15 años.

Erich Zakowski tuvo mucho éxito en el Campeonato Alemán de Carreras con Ford Escort y Capri. Fue considerado uno de los primeros especialistas en motores de gasolina sobrealimentados. Pero el orden de desarrollo esperado para la Fórmula 1 fue para Cosworth. Zakowski decidió participar como un equipo independiente, para desarrollar el chasis y el motor igualmente. En 1990, después de poco menos de cinco años infructuosos, tiró la toalla.

El motor tenía una capacidad de 1.495 cc, lo llevó a un par de 700 Nm a 8500 rpm y funcionó en la calificación con una presión de refuerzo de hasta 4,5 bar. Presumiblemente, se lograron más de 735 kW (1000 hp) a 11,000 rpm. Las bielas estaban hechas de titanio, estaban controladas por un Bosch Motronic y lubricadas por cárter seco.


El enorme ahorro de peso se puede ver en los dos pistones anteriores y en el siguiente. Solo una sección estrecha de la falda del pistón sirvió de guía. Y, sin embargo, los pistones tuvieron que resistir mucho más debido a la sobrealimentación ahora recurrente, pero, si nos fijamos en la cilindrada, fueron significativamente más pequeños. Para disipar el calor, se inyectó aceite de motor en el canal de refrigeración del pistón desde abajo.


Luego, el número de cilindros y las velocidades del motor aumentaron con las cilindradas. Las tres válvulas de admisión y dos de escape eran nuevas, algunas de las cuales también fueron adoptadas por motores de serie, pero finalmente no pudieron cumplir su razón de ser. En algún momento de la Fórmula 1 también no se usó. Como ya no era sensato aumentar el número de doce cilindros, y no se permitió aumentar la cilindrada, las revoluciones del motor aumentaron continuamente.





Un cilindro de diez con un ángulo de inclinación de 80°. Sus válvulas ya estaban controladas neumáticamente. Tanto el encendido como la inyección se controlaron electrónicamente. El motor tenía control lambda.


Al final, al hacer un taladro dos veces más grande que la carrera, una velocidad promedio del pistón de menos de 25 metros/s lo que se logró. Las velocidades del motor aumentaron a 19,000/min. El último pistón que se muestra proviene de la era V8, en la que hubo una caída en el potencia debido a la limitación de desplazamiento a 2.4 litros. El pistón consistía prácticamente en un disco con anillos de pistón unidos a la cabeza de biela superior. 03/15








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