Durante mucho tiempo, el tanque vivió una vida en secreto. A principios de la década de 1960, el llamado a una mayor sostenibilidad ambiental en los automóviles comenzó en Japón. Las exigencias resultantes también llegaron a Europa a través de los Estados Unidos (California). En algún momento también se tuvo que tener en cuenta el tanque de combustible. A más tardar con OBD 2, se planteó el requisito legal de que no solo tenía que ser a prueba de fugas hacia el exterior, sino que también se debería verificar esta estanqueidad.

Un tanque con fugas puede ocurrir básicamente de dos maneras diferentes. Al repostar, el cierre del tanque puede haberse olvidado o puede estar perdiendo gases, o incluso combustible en su forma líquida a través de fugas. Por cierto, Europa se ha desconectado del EOBD (European On Board Diagnostics) y solo verifica la presencia de la tapa de combustible a través del contacto eléctrico.

En Estados Unidos, más tarde incluso tuvieron la ambición de identificar no solo agujeros de 1 milímetro, sino incluso tal con la mitad del tamaño. Muy loco en un continente donde todas las condiciones de temperatura están representadas desde el Ártico hasta los lagos de sal y México. Al menos uno puede elegir si los defectos debían determinarse cuando el automóvil se está moviendo o está parado. Es más fácil acumular presión al conducir, pero también debe considerar un cierto flujo de salida. Cuando el vehículo está parado, la medición es más fácil, pero la presión también debe ser creado además.

Probablemente tendremos que acostumbrarnos al hecho de que siempre hay algo que hace tictac o hace ruido también en los automóviles europeos, incluso si el automóvil ha estado cerrado y abandonado durante mucho tiempo. Hablando de ruidos de tictac, también pueden ser causados por la nueva generación de válvulas de desaireación o regeneración. Ya no existe una estrategia uniforme para aliviar un filtro de carbón activado cuando se alcanza el límite de saturación. Puede hacerlo mientras con motor al ralentí, pero luego debe cambiar a frecuencias altas debido a las pequeñas cantidades. Si esto se hace con una cierta cantidad de carga parcial, las válvulas de impulsos (ver la imagen de arriba) se pueden conmutar más lentamente.

Estos últimos pueden ahorrar costos, pero son mucho más audibles en nuestros autos cada vez más silenciosos. Por lo tanto, uno debe prestar atención al montaje, esto, por supuesto, también es válido para el taller que reemplaza dicho componente. Después de todo, una mayor frecuencia garantiza, que también en un motor que ha estado funcionando a velocidad de ralentí durante mucho tiempo, el filtro de carbón activo se regenerará y, por otro lado, esta cantidad excesiva de combustible siempre se puede compensar con el propio control lambda del motor. 07/15