Un capítulo muy especial son los 'Range Extender', que podría traducirse como 'aumento del rango'. Debido a que la celda de combustible aún no se ha desarrollado lo suficiente, uno piensa aquí nuevamente principalmente en motores de combustión interna. Por ejemplo, en caso de GM, donde debajo del capó casi nada parece haber cambiado. Si la batería está vacía después de unos 60 km, se activa un motor de gasolina normal.

Si este es el huevo de Colón, si en distancias más largas un motor de combustión suministra la corriente para el motor eléctrico, el único responsable del accionamiento. Incluso reacciona al movimiento del pedal del acelerador, acelera animadamente hacia arriba y hacia abajo, donde al menos uno había esperado se operaría en un rango de velocidad muy estrecho de manera muy eficiente, por ejemplo, a través de carga estratificada.

Hay algunos que, debido a su construcción compacta, revivificar el motor rotativo. Cuando se trata de esto, tal vez uno debería retroceder un paso hacia la inyección directa de dos tiempos (ya sea diesel o gasolina). Todavía quedaría mucho trabajo de desarrollo por hacer antes de que la pérdida al menos se compensara con la doble conversión de energía.

Quizás la compañía Toyota esté más cerca de la solución, si ayuda a que su transmisión híbrida por baterías alcance un alcance modesto. Si es cierto, que más del 90% de todos los viajes no son más de 10 km, entonces la compañía debe estar en lo cierto, y los híbridos enchufables, que al menos ya están en las pruebas diarias, se pueden ofrecer más más barato que la solución GM.

Si la industria enfrenta tareas tan desalentadoras, su lobby exige subsidios y otro tipo de apoyo. Aunque el gobierno alemán aún no subvencionaba la compra de automóviles eléctricos, ha apoyado su investigación con 500 millones de euros. Eso dio un impulso adecuado a la creación de redes de tales instalaciones. Será interesante ver si las universidades técnicas pueden contribuir aún más a la solución de problemas automotrices.

La UE está presionando a los fabricantes. Aunque el límite de 120 g/km de CO₂ se ha suavizado en cierta medida para el consumo promedio de la flota, pero tendrá que caer por debajo en algún momento entre 2015 y 2020. La UE ha establecido la dirección claramente, al no imputar solo un bono por la venta de autos eléctricos, sino esto triple.

Tienes que mirar más de cerca. Por lo tanto, Daimler puede vender tres Mercedes Clase S con al menos el doble de emisiones de CO₂ y compensar esto con dos E Smart. 'Greenwashing' es un nuevo término técnico para ello. Dado que no es realmente difícil para la compañía subsidiar los E Smarts parcialmente con la ganancia de las clases S.

Ahora puede entender un poco mejor por qué cada grupo de fabricantes trabaja en automóviles eléctricos, especialmente los proveedores de modelos grandes y pesados. Y a pesar de las perspectivas no tan optimistas para sus ventas. Los resultados iniciales de las pruebas son aleccionadores y muestran que los prototipos actuales aún están lejos de ser valiosos para amplios sectores de la población.