Muy importante para el desarrollo de camión rápida son los años 1920 comienzan. Por primera vez, en el área de la investigación, uno fue pensamientos intensivos acerca de la concepción de camiones. ¿Había realmente sólo dos posibilidades, vehículos lentos para cargas pesadas y más rápidas para el transporte ligero?

El objetivo específico era, superar la velocidad escasa de poco menos de 20 kmh cuando transportar hasta 5 toneladas de carga útil. Por supuesto, los años antes de 1923 se caracterizaron por la primera guerra mundial y la crisis económica y la inflación resultante, por tanto, que era sólo después de este período, que la puerta estaba abierta, incluso para nuevos desarrollos.

Era pensado en un vehículo de prueba con un poco más de 2 toneladas de carga útil, que también se implementa en consecuencia. Debe ser capaz de circular con facilidad a 50 km/h en carreteras de nivel, incluso con una carga completa. Tenía un motor de cuatro cilindros con un taladro de 110 mm y una carrera de 160 mm, que le da un buen 6 litros de cilindrada. En las partes superior de su rango de velocidad de 370 a 1400 rpm él desarrollado 44 kW (60 CV).

Aunque el rango de rpm sugeriría lo contrario, este era un motor de gasolina impulsado. Esto era todavía demasiado pronto para que el motor Diesel en el tráfico por carretera. Debido a las desfavorables octano-clasificaciones, la relación de compresión se limitó a 5,7:1. El abundante uso de aluminio en este vehículo de prueba es increíble, por ejemplo en el pistón, la carcasa del motor (excepto camisas) y otras carcasas de accionamiento.

Si uno ignorado, ya hoy en día no más usual, la separación de motor y transmisión, a continuación, entonces la construcción de los siguientes motores no era tan diferente. De hecho, lo que era inusual, era el largo tubo de empuje, en que el eje de accionamiento corrió y, que el eje trasero rígido fue apoyado contra un chasis de viga transversal. Pero la unidad de final con una relativamente grande rueda plana y piñón cónico diferencial, aún podría pasar por lo que, básicamente, incluso hoy en día.

Medido según los estándares actuales, para decir lo menos, los frenos fueron aventurero y sólo se encontraron en las ruedas traseras individuales, que tenían neumáticos mucho más grandes. Los frenos de las ruedas delanteras vinieron a entrar en la moda en la normalidad automóviles y vehículos de carreras. Aparte de los frenos de mano y de pie, actuando a través de los varillajes independiente en los frenos traseros de tambor. También había un freno del motor, donde aparte cerrar la válvula de mariposa, las válvulas de admisión se cerraron permanente y las válvulas de escape abierta permanente.

Por lo tanto, a pesar de la reducción de peso ambicioso, que tenían un peso muerto de 3 toneladas, y bajo carga, un peso total de casi 5,4 toneladas. Para la prueba, utilizaron todavía los neumáticos de goma o neumáticos sólidos convencionales. Si uno resta las pérdidas de potencia causadas por la fricción de rodadura y también la resistencia del aire (10%), en un buen 50 km/h y a plena carga, aproximadamente sólo la mitad de caballos de potencia en el embrague permanece como una reserva. De este modo, la cuarta y la marcha más larga ya podría ser utilizado a 15 km/h, el tercer marcha sin embargo, único que consiguen una máxima de 30 km/h.

El consumo de combustible muy alto en la primera marcha de hasta 200 litros cada 100 km, se redujo a menos de 20 litros a 100 km en la cuarta marcha. A pesar de que el vehículo podría alcanzar una velocidad máxima de 60 km/h, en el transporte de larga distancia, él sólo alcanzado un promedio de 40 km/h. La baja eficiencia de los neumáticos de goma maciza era formidable, aunque sí tienen la desventaja de tener un radio de rodadura más pequeña. Un factor interesante es, cómo se evitó mucho daño a las carreteras, a través de la absorción de los impactos de los neumáticos. 02/14