Esta construcción fue la primera a aparecer en una serie más grande. Con este tipo de tren de accionamiento, el eje no accionado no está conectado cuando sea necesario, pero se engancha permanentemente. La realización más elegante de una tracción total, probablemente sólo es posible con tracción delantera con motor longitudinal. Aparte de las alteraciones de caja de engranajes con la carcasa de caja de cambios casi sin cambios, el tren motriz 'sólo' necesita ser complementado por un diferencial de centro, un eje de accionamiento y un eje trasero accionado. Las dos últimas partes son básicamente las partes de la producción en serie del accionamiento estándar. Con tracción delantera, la cantidad de esfuerzo requerido por el fabricante para la conversión es menor que con un tren de transmisión estándar (tracción trasera).

El eje de salida del reductor inferior se modifica significativamente. Se convierte en un eje hueco y da su par ahora hacia la carcasa de atrás con el engranaje del diferencial central. Mediante un segundo eje dentro de este eje hueco da el arrastre de fuerza al engranaje cónico delantero (izquierda) del diferencial central al eje delantero. Sobre el eje de cardán se transmite el par del engranaje cónico trasero (derecha) al eje trasero. Este modo simple de transmisión hacia delante se aplica sólo en la caja de cambios. Con la transmisión automática existe - como con el estándar de una tracción a todas ruedas otra vez un eje al engranaje pasando hacia la parte delantera.

Aquí es selecciona la primera marcha. El par alcanza, como en una tracción delantera, de la rueda 1 a la rueda 2, sin embargo, a través del eje hueco a la parte trasera. Allí, el par se transfiere a las dos ruedas cónica, 4 y 5, que sólo giran si el eje delantero tiene una velocidad de rotación diferente que el eje trasero. Por lo tanto, se continua a través del eje de transmisión hacia atrás ya través del eje hueco hacia delante.

Hay que señalar, que aunque se están impulsando cuatro ruedas aquí, no existe un bloqueo. Eso significa que si una rueda no tiene tracción, a pesar de tener la tracción total, el coche no podrá continuar.

El círculo de fuerzas de Kamm, muestra que una rueda sólo puede acumular ya sea la fuerza máxima de avance (1) o la fuerza lateral máxima (2). Aquí puede ver una rueda que transfiere más fuerza propulsora y sólo deja un poco de sobra para la guía lateral.

Aquí está una rueda que está ocupada completamente con la celebración del coche en una curva. Por lo tanto muy poco de propulsión puede ser transferido. La ventaja de la tracción total permanente, tambien en las superficies con una buena cantidad de agarre, la fuerza de propulsión se transfiere por dos ejes. Lo que significa que se proporciona más guía lateral por cada eje entonces si el par total se debe poner en la carretera por sólo un eje.

Aquí se muestra un vehículo, donde las ruedas delanteras están alcanzando los límites de la guía lateral mucho más que las ruedas traseras. En este caso, a través del ligero desplazamiento de parte del par al eje trasero, se incrementa la guía lateral.