Casi se ha olvidado, el engranaje de la rueda para el desplazamiento entre las ruedas motrices o incluso los ejes. En la imagen debajo, puede ver cómo se dibujaba normalmente. Ahora, Schaeffler lo ha vuelto a llevar a la discusión, de hecho, con una compacidad desconocida hasta ahora. Puede comparar las imágenes 1 a 3 ustedes mismos, con el diferencial de rueda de bisel habitual (vea la imagen 4).

El nuevo engranaje diferencial de rueda dentada, puede tener dientes cortados en diagonal o rectilíneos, la diferencia de precio depende del tamaño y la cantidad de torque que se transfiere. Sin embargo, el ancho estrecho que los ingenieros de Schaeffler han creado para la tracción delantera, parece ser inmejorable. Por supuesto, un 70% menos de ancho también significa menos peso, en este caso 6 kg en comparación con 9 kg. Esta es una cantidad considerable, incluso si el árbol de transmisión más largo reduce algo la diferencia.

En la tracción delantera, casi encaja en la rueda recta, que en parte se malla directamente con el engranaje en el eje de salida de la caja de engranajes. Al conducir en línea recta, todas las ruedas dentro de la rueda recta giran como un bloque. Al arrinconar o desencadenar situaciones de desigualdad se detiene en el peor de los casos una gran rueda recta interno, mientras que el otro es llevado a una velocidad doble por los pequeños engranajes rectos que ruedan sobre él y el otro engranaje cilíndrico grande y su conexión entre sí.

Con el espacio ganado uno podría:
1. realiza un eje trasero conmutable a pesar de dos, como ejes de accionamiento previamente largo irregulares,
2. integrar un motor eléctrico para completar una unidad híbrida,
3. realiza un bloqueo transversal en forma de un embrague multidisco.

En principio, este diseño ahorra peso dondequiera que se haya instalado anteriormente el diferencial de rueda cónica.