Es war schon fast in Vergessenheit geraten, das Stirnradgetriebe zum Ausgleich zwischen angetriebenen Rädern oder sogar Achsen. Im Bild unten sehen Sie, wie es gewöhnlich gezeichnet wurde. Jetzt bringt Schaeffler es wieder in die Diskussion, allerdings mit einer bisher nicht gekannten Kompaktheit. Vergleichen Sie selbst die Bilder 1 bis 3 mit dem herkömmlichen Kegelrad-Ausgleich (Bild 4).

Das neue Stirnradausgleichsgetriebe gibt es gerade und schrägverzahnt, ein Unterschied in den Kosten je nach Größe der Serie und dem übertragbaren Drehmoment. Aber unschlagbar scheint die geringe Breite zu sein, die Schaeffler-Ingenieure gerade für den Frontantrieb herausstellen. 70 Prozent weniger Breite bedeuten natürlich auch weniger Gewicht, in diesem Fall 9 statt 6 Kilogramm. Das ist beachtlich, auch wenn durch die etwas längere Antriebswelle etwas von der Differenz abgezogen werden muss.

Beim Frontantrieb passt es fast in das Stirnrad, was z.T. unmittelbar mit dem Rad auf der Getriebe-Ausgangswelle kämmt. Bei Geradeausfahrt laufen alle Räder innerhalb dieses Stirnrades als Block um. Bei Kurvenfahrt oder sonst einem Ungleichheit auslösenden Ereignis steht im schlimmsten Fall ein großes inneres Stirnrad still, während das andere durch die sich auf ihm und dem anderen großen Stirnrad abwälzenden kleinen Stirnräder und deren Verbindung miteinander auf doppelte Drehzahl gebracht wird.

Mit dem gewonnenen Raum könnte man:
1. eine zuschaltbare Hinterachse trotz zweier, wie bisher ungleich langer Antriebswellen realisieren,
2. einen E-Motor integrieren zur Komplettierung eines Hybridantriebs,
3. eine Quersperre in Form einer Lamellenkupplung realisieren.

Im Prinzip spart diese Bauform überall Gewicht, wo bisher das Kegelrad-Differenzial eingebaut war.