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1962 Renault 8




Man ist sehr erfolgreich, obwohl oder weil man die Mittel- und Oberklasse nicht besetzt. Die Zusammenarbeit mit der American Motors Corporation, deren Beginn mit dem Erscheinen des R8 zusammenfällt, ist in dieser Feststellung nicht berücksichtigt, weil sich der Verkauf an Rambler-Renaults wohl in Grenzen hält.

Der R8 ist nur im Prinzip eine Weiterentwicklung der sehr erfolgreichen Dauphine. Statt Achsschenkel finden wir hier Kugelköpfe an der Vorderachse, die aber trotzdem noch sechs Schmiernippel aufweist. Vier sind es noch bei deren Einführung beim VW-Käfer im Jahr 1965.

Deutlich verändert ist der Motor, mit reduziertem Hub und vergrößerter Bohrung, jetzt fünffach gelagerter Kurbelwelle, Leichtmetall-Zylinderkopf und darin veränderter Ventilanordnung. Damit sind auch die Chancen für Tuning (etwas später durch Alpine) wesentlich gestiegen.

VW-Käfer und Kadett noch mit Trommelbremsen vorn

Wie Fiat zu jener Zeit auch hat der R8 vier Scheibenbremsen mit Bremsdruckbegrenzung für die Hinterachse. Vom Antrieb und den Bremsen her kann man eigentlich nur loben, wäre da nicht eine gewisse Dröhnneigung bei höheren Geschwindigkeiten.

Nähert man sich dem Fahrwerk, müsste man ihm eigentlich ein eher schlechtes Zeugnis ausstellen. Die Gewichtsverteilung ist mit 37,5 zu 62,5 nahezu katastrophal, weil nur noch die Batterie vorn die Stellung hält. Alles andere einschließlich Tank befindet sich im Heck, der Kühler sogar ganz hinten.

Pendelachse hinten wie beim VW-Käfer …

Natürlich wandert auf diese Weise der Innenraum zusätzlich nach vorn und für die Pedale wird es eng zwischen Mitte und Radkasten. Und dennoch, fast niemand beschwert sich über heckschleudernde Fahreigenschaften. Genauso wenig spricht man von Nickschwingungen oder unangenehmer Federhärte. Sogar die Dämpfung wird als ausgewogen empfunden.

Renault hat zwar eine lange Tradition im Bau auch viel größerer Automobile, aber mit Ausnahme des R4 werden nach dem Krieg bis dato nur Heckmotoren gebaut. Es scheint, dass man kurz vor deren Ende mit dem R10 als letztem aus dem Konzept das Maximale herausgeholt hat.

Natürlich ist trotz der Verlagerung z.B. des Tanks nach hinten der Gepäckraum vorn recht begrenzt. Der R10 mit nach vorn verlängerter Front zeigt, dass dies auch vom Hersteller so gesehen wird. Hinten wird durch den Reihenmotor viel Platz vergeben. Das kann der VW-Käfer etwas besser.

Für ein immer noch recht kleines Auto mit 2,27 m Radstand herrscht innen doch erstaunlich viel Platz. Freilich müssen vorn Sitzende auf die dahinter Rücksicht nehmen. Auch gibt es an den hinteren Türen nur Schiebefenster, aber der zur gleichen Zeit erscheinende Opel Kadett hat trotz größerem Radstand nur zwei Türen.

Das gilt natürlich auch für den VW-Käfer, der beide mit 2,4 m noch im Radstand übertrifft. Den wiederum übertrifft der R8 trotz weniger Hubraum in den Fahrleistungen. Es gibt ihn allerdings nur mit 3 und erst für 110 DM Aufpreis mit vier Gängen. Wohl auf die oben erwähnten amerikanischen Einflüsse zurückzuführen ist die Tastenbedienung der Automatikversion.

Etwas teuer ist er schon, besonders in Relation zum Preisbrecher Kadett. Renault hat daraufhin die Preise gesenkt. Und einen fast internen Rivalen haben wir bei den ganzen Betrachtungen fast vergessen, den Simca 1000. Aber lesen Sie selbst ...01/15









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