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2020 Koenigsegg Gemera




Nach Christian von Koenigsegg erklärt sich der Name des Neuen von einem Familienessen her, bei dem seine Mutter die Idee hatte, aus dem schwedischen 'Ge', was so viel wie 'Gib' heißt und dem 'mera' , was 'mehr' bedeutet, einen Namen für das neue Auto zu kreieren. Was gibt es zusätzlich an diesem Fahrzeug? Zunächst einmal die hinteren Sitze, die man als absolute Innovation bei den Hypercars feiert. Und dann die von vier Motoren addierten 1.250 kW (1.700 PS).


Darunter ist auch ein Dreizylinder, der das Attribut 'klein' eigentlich nicht verdient, denn er hat immerhin zwei Liter Hubraum. Trotzdem ist die Leistung von 147 kW (200 PS) pro Zylinder bemerkenswert. Jetzt könnte man sagen, dass mit Aufladung schier alles möglich sei, aber das wäre in diesem Fall zu kurz gegriffen.


Wer sich die Mühe machen will, schaut sich das Video unten an, das zwar nicht die Vorteile wiedergibt, aber einzigartige Aufnahmen der 'Camless'-Motorsteuerung. Ursprung einer ganzen Reihe von hier möglichen Überlegungen ist die Steuerung der Ventile ausschließlich pneumatisch, hydraulisch und natürlich elektronisch, so noch nie bei einem Serienfahrzeug gesehen, auch nicht z.B. bei Fiat.


Stellen Sie sich ein Ventil mit Ventilfeder und Tassenstößel vor. Statt der Nockenwelle wird der Tassenstößel zur gegebener Zeit mit Druckluft beaufschlagt. Das Ventil öffnet. Jetzt könnte man denken, ein Schließen des Ventils wäre möglich, sobald der Druck abgebaut würde. Das wäre allerdings zu einfach und das haben die bisher Gescheiterten auch schon versucht.

Der zweite Verbrennungsmotor von Koenigsegg ganz ohne Nockenwelle(n).

Vermutlich wird die vollkommene Offenlegung auch bewusst von der Schwesterfirma Freevalve blockiert. Offensichtlich kann das Ventil auch teilweise geöffnet werden. Eine wichtige Rolle zur Ruhigstellung kommt dabei der beteiligten Ölhydraulik zu. Diese verhindert angeblich auch, dass beim Schließen das Ventil auf seinen Sitz knallt und hier auf die Dauer Schaden entsteht.


Diese Funktionen einschließlich der elektrisch zu öffnenden Kanäle werden in einem kompakten Block oberhalb eines jeden Ventils zusammengefasst. Es gibt jeweils davon zwei getrennte Kanäle für die Einlass- und zwei für die Auslassseite. Der für die chinesische Fa. Qoros veränderte Kopf eines 1,6L-Turbos ist 50 mm niedriger als das Original. Die Erklärungen des Chefs und die gesteigerten Leistungsdaten im Video unten.


Das sind aber noch längst nicht alle Vorteile. Wird nur je ein Einlassventil je Zylinder geöffnet, dann erzielt man einen Tumble-Effekt der besseren Durchmischung von Luft und Kraftstoff. Wobei man bei dieser Art Motoren zur Saugrohreinspritzung zurückkehrt und damit teurere Bauteile und Energie für den Hochdruck spart, was die Vorteile der Direkteinspritzung mehr als aufwiegt.


Auf der Auslassseite wird je ein Auslasskanal pro Zylinder zu je einem Turbolader geschickt. Der ist dann weder ein VTG-Lader noch hat er ein Wastegate-Ventil. Man regelt hier den Ladedruck über den Zufluss von Abgas durch die Öffnungszeiten der jeweiligen Auslassventile. Mit dieser komplexen Steuerung kommt man schneller auf Betriebstemperatur, ansonsten immer die Achillesferse des Benzinmotors.


Den Motor ohne Nockenwellen gab es schon im Regera. Dort können Sie auch noch einmal die Wirkung der Direktantriebe vorn und hinten einschließlich Video anschauen. Der Gemera ist zwar auch ein Hydrid, sogar mit PlugIn-Funktion, aber völlig anders als der Regera und das nicht nur, weil der nur zwei Sitze hat.

Wie ist man nun zu dem Viersitzer gekommen? Das klingt zunächst relativ einfach. Das Konzept des Motors längs vor der Hinterachse mit E-Motor auf die Kurbelwelle ist geblieben. Nur der Motor selbst wird durch nur drei Zylinder deutlich kürzer. Sogar die Einzelhubräume ähneln sich. Allerdings gibt es jetzt einen Antriebsstrang nach vorn.

Um einen angemessenen Sound hat sich die Fa. Akrapovic erfolgreich gekümmert.

Das muss man sich erst einmal auf der Zunge zergehen lassen, ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor hinten, der ausschließlich die Vorderachse antreibt. Wer hätte je gedacht, dass so etwas scheinbar Unsinniges je gebaut würde. Aber Sinn macht das Ganze, wenn man die beiden starken E-Motoren an der Hinterachse zur Kenntnis nimmt.

Die E-Motoren für die beiden Seiten des hinteren Antriebs gab es schon, allerdings im Verbund mit dem Verbrennungsmotor. Im gegensatz zum Regera ist der Gemera zu einem mehr elektrisch angetriebenen Fahrzeug geworden. Dazu passt auch, dass die Kapazität der Batterie verdoppelt wurde. Deshalb und wegen dem Antriebsstrang nach vorn konnte sie nicht mehr im mittleren Tunnel untergebracht werden, sondern liegt sehr flach im vorderen Fußraum. Sie ist zwar nicht besonders groß, kann aber in sehr kurzer Zeit viel elektrische Energie aufnehmen und vor allem auch abgeben, z.B. wegen ihrer 800V-Technik.

Der Radstand musste allerdings auf 3 Meter wachsen.







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