So etwa ab der Jahrhundertwende gibt es eine oder sogar mehrere Neuorientierungen. Durch seine Haltbarkeit lässt der Verbrennungsmotor den elektrischen Kollegen langsam hinter sich. Dampf wird noch eine ganze Zeit lang einige wenige Fahrzeuge antreiben. Aber der Benziner mit seinem unerreicht großen Vorrat an Energie im Tank schafft sie am Ende alle, zumindest bis heute.

Das Erdöl ist die Voraussetzung dafür. Es wird zum Rohstoff des Jahrhunderts, bestimmt in sehr starkem Maße Politik und Kriege. Die Verteilung der Fahrzeugproduktion ändert sich. Deutschland hat das Auto zwar erfunden, profitiert aber bis in die dreißiger Jahre weniger davon. Die Franzosen übernehmen zunächst die Technik, modifizieren sie dann und werden in Europa führend in der Fertigung.

Auch Großbritannien beteiligt sich nach anfänglichen Schwierigkeiten durch gesetzgeberische Hürden mit der Einführung solcher Gefährte. Typisch bleibt hier aber eine verzweigtere Produktion im jeweils kleineren Maßstab. Es dauert mehr als 20 Jahre, bis man mit dem berühmten Austin Seven europaweit einen Treffer landet. Ein erstaunlich einfacher Weg zu einem immerhin kompletten Automobil.

Ähnliches gilt für die italienische Fahrzeugherstellung. Schon früh kann sich Mutter Fiat als auf sehr vielen Gebieten tätiger Riese etablieren, der später die vom mediterranen Geschäftssinn geprägten Unternehmensgründungen vielfach einsammelt bzw. von Staats wegen einsammeln muss. Der Topolino besticht Europa gut 10 Jahre nach dem Austin Seven.

Natürlich nicht zu vergessen die USA, mit allerdings kurz nach der Jahrhundertwende noch unentwickeltem Straßennetz. Es wird zunächst nur langsam wachsen, mit diesem die Fahrzeugproduktion, allerdings wesentlich rascher. Natürlich muss hier Henry Ford erwähnt werden mit seinem T-Modell von 1908 und der Einführung der Fließfertigung ab 1913. Den Motoren- bzw. Fahrzeugbau hat aber vermutlich General Motors mit der Einführung spezieller Labore ab 1911 noch stärker beeinflusst.

Wie schon gesagt, die Dampfmaschine erweist sich teilweise noch als härterer Gegner als der E-Antrieb. Sie liefert das fehlende Drehmoment des Benzinmotors gerade da, wo es am meisten nötig wird, im unteren Drehzahlbereich. Sie braucht keine ruckelnde Kupplung bzw. aufwändigen Drehmomentwandler zum Anfahren. Und sie arbeitet leiser als ein vielleicht ratternder Einzylinder.

Aber der Wirkungsgrad. Vermutlich ist der deshalb vom Prinzip her beim Verbrennungsmotor günstiger, weil hier alles in einem Raum stattfindet, dem Brennraum. Es verpufft also nicht irgendwo außerhalb die teuer erzeugte Wärme. Der größte Gewinn des Verbrennungsmotors ist die Konzentration seiner Druckerzeugung, der größte Nachteil der daraus resultierende, recht umständlich anmutende Kurbeltrieb.

Und wie wollen Sie mit einer Dampfmaschine ein Flugzeug betreiben? Denn neben den Autorennen mit Hubräumen bis über 20 Liter treibt den Motorenbau die Fliegerei an. Natürlich steht dahinter das Militär und der Krieg entpuppt sich einmal mehr als grausamer Antreiber von Technik. Hauptsächlich wenn aufgerüstet wird, sind Staaten bereit, mit vergleichsweise großen Summen die Entwicklung zu fördern.

Nehmen Sie nur Porsche, der nach seinem Debut mit Elektro- und Hybridfahrzeugen erhebliche Erfinderleistungen für das österreichisch-ungarische Militär erbringt. Der Flugzeugmotor bringt die Motorenentwicklung in die richtige Spur. Nicht Höchstleistung um jeden Preis, sondern Effizienz ist gefragt, Leistung kombiniert mit niedrigem Gewicht und großer Verlässlichkeit.

Später kommt noch das Regelverhalten zur Erreichung größerer Höhen hinzu. Wussten Sie, dass unsere ganze Benzin-Einspritztechnik nicht nur auf Dieseltechnik, sondern auch auf Anforderungen aus dem Flugzeugbau basiert? Bosch hat also mit seinen Einspritzpumpen nicht nur Lastwagen und Taxen, sondern auch große Flugzeugmotoren beflügelt.