Golf GTI 1.588/1.781 cm³ (79,5 mm * 80,0 mm/81,0 mm * 86,4 mm), 9,5 : 1, OHC, Zahnriemen, 137 Nm 5000/min, 81 kW (110 PS) 6100/min, K-Jetronic, Viergang, Frontantrieb, McPherson, Verbundlenker, Scheiben innenbelüftet, Trommeln, 3,71/2,4/1,63/1,4 m, 175/70 HR 13 (5,5''), 40 Liter, 810-885 kg, 183 km/h, über 1,5 Mio., 13.850 DM (1976) - 20.285 DM (1983)

Noch stärker als der Golf ist der GTI nicht frei von Überhöhungen. Versucht man, seine Geschichte etwas realistischer anzuschauen, war seine Geburt nicht frei von Zweifeln, zwischendurch sogar ernsthaft gefährdet. Allerdings muss man auch klar bestätigen, dass das Kürzel Grand Tourism Injection, so sehr auch die eigentlichen Begriffe nicht zusammenpassen, nach einer gewissen Zeit der Eingewöhnung ausreichte, um das Auto vollständig zu beschreiben.

Das Bemerkenswerte an dem GTI-Projekt, so wird es im Anfang bestimmt nicht geheißen haben, ist sein Beginn auf sehr kleiner Flamme etwa ein Jahr vor dem Start der Golf-Produktion. Eigentlich konnte man da schon wissen, dass der mit 51 kW (70 PS) und seinem geringen Gewicht Fahrleistungen produzierte, die deutlich über das bisherige VW-Programm hinausgingen, verglichen mit dem Käfer ohnehin.

Es ist wohl die schon beim Golf vorhandene Nähe zu Audi, wo man damals zu einem gigantischen Programm mit vielen technischen Neuerungen ansetzt. Von dort kommt auch der 63 kW (85 PS) starke Motor des Scirrocco TS, realitiv unspektakulär wie die 70 PS-Version, ebenfalls wie diese um 15 Grad nach hinten geneigt, im Gegensatz zur nach vorn geneigten 50 PS-Version. Der Motor im TS stammt vom Audi 80.

Neidische Blicke wird der 1971 von Opel zu VW gewechselte Alfons Löwenberg auf den Kadett GT/E mit 77 kW (105 PS) ab 1975 und den Escort RS mit 74 kW (100 PS) ab 1973 geworfen haben. Es gibt bei Audi einen 80 GT mit der gleichen Leistung. Die Hubraumvergrößerung auf 1,6 Liter nimmt man gerne mit, zumal die Konkurrenten 2 Liter haben. Man braucht also die höhere Verdichtung von 9,7:1 für Superbenzin, den Registervergaser und mehr Drehzahlniveau. 1974 wird ein Fahrzeug mit dem Motor erstmals dem Management vorgeführt und erhält ein vorläufiges OK.

Nein, Begeisterung stellt sich nicht ein. Es ist die Zeit der Erdöl-Preiskrise mit den autofreien Sonntagen. Man hat sich schon die Finger verbrannt, mit einem Käfer in Gelb-Schwarz und Rallye-Manier trotz fehlender Mehrleistung eine Rüge der Bundesregierung eingehandelt. Als BMW mit dem 2002 und 'Turbo' in Spiegelschrift auf dem Frontspoiler herauskommt, ist der Aufschrei noch viel größer.

Immerhin, der Golf erreicht schon in seinem ersten Jahr rekordverdächtige Produktionszahlen. Allerdings geht der Schuss nach hinten los, denn jetzt ist auf einmal keine in größeren Mengen verkäufliche Sportversion geplant, sondern ein Golf für den Sporteinsatz. Folgerichtig wird der Wagen mit den meisten Änderungen bis dato bei der FIA angemeldet und damit homologiert.

Dann entstehen quasi parallel weitere Versionen des bisher stärksten Motors. Es setzt sich schließlich die von Audi für den neuen 80 GT vorgesehene mit 81 kW (110 PS) durch. Dort ist man am Ende gerade bei der von Bosch präsentierten K-Jetronic angelangt, gepaart mit größeren Einlässen und Heron-Brennräumen. Jetzt fehlt nur noch jemand, der das übertrieben sportliche Projekt wieder zurück in die Serie führt, und das ist ausgerechnet der Fahrwerksspezialist Herbert Schuster.

Zum Schluss wäre der Serienstart doch beinahe wieder an den Bedenken des neuen VW-Chefs Toni Schmücker gescheitert, obwohl das Projekt GTI die wohl geringsten Entwicklungskosten seit langer Zeit verursacht hat, bedingt natürlich nicht zuletzt durch die Vorarbeiten von Audi. 1975 kommt der GTI dann doch noch nicht, weil es Probleme u.a. mit einer unter allen Umständen gesicherten Kraftstoffversorgung gibt.

Überhaupt ist der Motor anfangs kein Ausbund an Leistungsfreude, seine Angaben wohl etwas zu optimistisch. Die, die es wissen müssen, sprechen sogar von knapp unter 74 kW (100 PS). Angeblich erreicht er die 180 km/h nur durch den großen Frontspoiler. Selten war aber auch so eine sportliche Version mit Besonderheiten ausgestattet, die nach und nach Kultstatus erlangten.

Da sind die Sportsitze mit karierten Innenseiten, der Golfball als Schaltknauf, der schwarze Himmel, das anders als sonst geschüsselte Lenkrad, die rote Umrandung des Kühlergrills, die Schwärzung der konkaven Fläche auf der Heckklappe, das Heckfenster optisch vergrößernd. Auf die Blenden an den Radumrandungen hätte man vielleicht besser verzichtet, denn die serienmäßigen 175/70 wären auch so möglich gewesen.

Man war sich beim Fronttriebler allgemein und beim Golf im Speziellen damals keineswegs sicher, ob Breitreifen die gleichen Vorteile wie beim Hecktriebler haben würden. Außerdem haben die nun mit TÜV- Eintrag möglichen 205/60er dem Fahrwerk und der Plattform des leichten Golfs arg zugesetzt. Das zeigen auch die Verstärkungen, die vom Werk aus im Golf 2 realisiert wurden.

Übrigens ist dem ersten GTI auch die K-Jetronic
(kfz-tech.de/H2)
nicht wirklich gut bekommen. Sie ist viel empfindlicher als die L-Jetronic. Vergleichen Sie einmal die Einspritzmengen für die einzelnen Zylinder. Man könnte ohnehin diese Entwicklung für völlig überflüssig halten. Tatsache ist auch, dass sich der GTI etwa 10 Jahre lang mit einem Heißstartproblem herumschlagen musste.

Die Stoßstangen werden beim GTI 1978 geändert, zusammen mit einem Facelift. 1979 folgt das Fünfganggetriebe. Die größeren Heckleuchten gibt es 1980 mit einem zweiten Facelift. 1982 folgt zunächst die Version mit vier Türen und dann der 1,8-Liter mit 82 kW (112 PS) bei 5800/min. Der GTI oben stammt aus der Sonderserie 'Pirelli' mit 185/60 HR 14.