Die Tragfähigkeit ist ein ebenso wichtiger Wert, wenn der auch beim Pkw nicht so relevant ist. Der gewöhnliche Reifen ist von seiner Tragfähigkeit her so ausgelegt, dass er den gängigen Pkw einschließt. Kritisch wird es eventuell beim SUV, noch kritischer beim Transporter und wissen Sie, wo es am kritischsten wird, beim Anhänger.

Diese sechs Räder müssen unter das niedrige Chassis passen und dann auch noch bis zu 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht tragen, bei vier Rädern sind es immerhin noch 2,7 Tonnen. Nun gut, das muss ein Transporter auch, aber er hat wesentlich größere und vielleicht auch breitere Räder.

Überhaupt, die Räder von Anhängern gehören zu den am meisten vernachlässigten überhaupt. Dabei soll nicht die oben gezeigte Gattung angesprochen sein, sondern eher noch Wohnanhänger. Stehen die meiste Zeit herum, vielleicht sogar noch von der Sonne ihrer Weichmacher beraubt und dann sollen sie, womöglich noch übers Limit beladen, treu und brav hinter der Familienkutsche hertrotten.

Wobei das etwas untertrieben ist, weil manche Länder sogar über 100 km/h erlauben. Das wäre alles noch in Ordnung, wenn sie nicht zusätzlich auch noch ein geradezu biblisches Alter erreichen würden. Klar, viel Profil wird bei den vergleichsweise wenigen Kilometern nicht abgefahren und danach beurteilt man ja gemeinhin, ob man neue Reifen braucht.

Da kommen manchmal über 10 Jahre zusammen. Haben Sie schon einmal gesehen, wie sich so ein teilweise riesiges Gefährt verhält, wenn ein Reifen platzt? Etwas Glück haben Besitzer/innen von Doppelachsern (Bild oben), aber wenn da auf jeder Seite nur ein Reifen eingebaut ist, dann 'Gute Nacht'. Kommt so ein Zug ins Pendeln, ist es so schon schwer genug, aber bei einem Reifenplatzer . . .

Das erste Mal könnte man der Tragfähigkeit eines Reifens vielleicht als stolzer Besitzer eines VW-Bulli begegnet sein. Viel Arbeit hineingesteckt, noch gute gebrauchte Reifen spendiert und dann zum TÜV. Die waren spezialisiert auf die Reifenbezeichnung. Man hat gedacht, die günstigeren '185 R 14' würden ausreichen, aber der TÜV verlangte das 'C' dahinter. Ohne das gab es kein Durchkommen.

Also hoffentlich den Satz Reifen zurückgeben können und nach den teureren '185 R 14 C' für 'Commercial' Ausschau halten, denn dieser Buchstabe garantierte die entsprechende Tragfähigkeit. Ersatzweise hätte da auch die damals schon veraltete Bezeichnung '8 PR' für 'Ply Rating' draufstehen können, womit die Tragfähigkeit der von acht genau definierten Cordlagen in der Karkasse (innerer Reifenaufbau) entsprochen hätte.

Wenn Sie oben die Tabelle anschauen, dann müsste das 'C' durch einen Load Index von etwa 100 ersetzt werden: '185 R 14 100 S', wobei der Geschwindigkeitsindex 'S' natürlich nicht genutzt würde. Es gab nur keine langsameren Reifen in dieser Kategorie. Der Load Index fasst, genau wie die Reifenbreite, verschiedene Massen zusammen. Wichtig ist dabei, dass es sich um maximale Achslasten handelt.

Hat also ein Wagen der Kompaktklasse ein zulässiges Gesamtgewicht von sagen wir 1.700 kg, so würde man in erster Näherung von einem Viertel des Wertes ausgehend '78' wählen. Das geht aber nicht, denn der Wagen ist vermutlich ein Fronttriebler und entweder dadurch vorne schwerer oder hinten, weil er viel Gepäck mitschleppen darf.

Es ist also immer auf die Achslasten zu achten. Aber auch die ergeben in ihrer Summe keineswegs exakt das zulässige Gesamtgewicht. In der Regel ist es etwas mehr, um bei der Verteilung der Lasten eine größere Freiheit zu gewähren. Die maximale Tragfähigkeit des Reifens muss sich an den Achslasten und nicht am Gesamtgewicht orientieren.

Und dann kommt noch ein gewisser Sicherheitszuschlag hinzu. Denn kein Luftdruck kann exakt eingehalten werden. Auch um durch das System erkannt zu werden, muss er etwas abfallen. Vermutlich klären Testfahrten unter extremen Bedingungen noch im Prototypenstadium, welche Reifen für das jeweilige Fahrzeug vom Hersteller ruhigen Gewissens montiert werden können.

Bei Zwillingsbereifung sind von der Addition beider Reifen etwa 5 Prozent abzuziehen. Nutzt ein Reifen auf dem gegebenen Fahrzeug seine zugelassene Höchstgeschwindigkeit nicht aus, darf die Tragfähigkeit zwischen 10 und 42 Prozent erhöht werden, letztere z.B. max. 25 km/h.

Wo gibt es neuere Weißwandreifen, z.B. die auf dem Fahrzeug oben zu sehen sind? Ja, das sieht chic aus auf so einem Oldtimer. Dazu muss man wissen, dass Reifen ursprünglich weiß wie die Latexmilch waren (Bild unten aus dem Jahr 1918). Erst später wurden sie schwarz, vermutlich durch Zusatz von Ruß. Das war zunächst sogar nur für die Reifenwände teuer. Später kehrte sich das Premiumempfinden um.

Noch heute gibt es Weißwandreifen zu kaufen. In den USA hat man weniger ein Problem mit deren mäßigen Qualitäten, z.B. dem Grip bei Nässe. Deshalb sei entweder zum teuren Nachvulkanisieren der Lieblingsreifen oder zu Ringen geraten, die in die Felgen geklemmt werden und mit einem weißen Ring aus Kunststoff versehen sind.