Zugegeben, das Bild zeigt nicht mehr den neusten Stand, deutet dafür aber auf einen der wichtigsten Schritte bei der Reifenherstellung hin. Wir zäumen das Pferd quasi von hinten auf, indem wir den letzten großen Arbeitsgang (ohne die Kühlung und Endkontrolle des Reifens) zuerst zeigen, das Vulkanisieren.

Sie haben es schon gemerkt, das Verfahren hier beruht auf Erhitzung, es gibt auch kalte Vulkanisation. Wenn Sie sich das Bild sehr genau anschauen, sehen Sie auf der linken Seite etwa in der Mitte eine kleinen Querschnitt durch die untere Platte. Die hat einen umlaufenden Hohlraum, durch den über den Anschluss oben rechts heißes Wasser bzw. Wasserdampf zirkuliert und damit für eine bestimmte Temperatur sorgt.

Temperatur (z.B. 180°C) und vor allem Heizdauer (z.B. gut 10 Minuten) beeinflussen die späteren Eigenschaften des Reifens erheblich. Auch muss dessen Größe berücksichtigt werden. Insgesamt hat die Vulkanisation die Aufgabe, nicht nur die verschiedenen Stoffe zusammen zu backen, aus denen der Reifen besteht, sondern auch grundlegend die Eigenschaften z.B. von Natur- und Synthese- bzw. Kunstkauschuk in Richtung von viel mehr Elastizität zu verändern.

Die Heizpresse oben ist auch noch für einen Rohling zwar mit Lauffläche, aber ohne Profil gedacht, während der auch schon das komplette Profil im Prozess des Reifenaufbaus erhalten kann, genau abgezirkelt und aufgebracht, so daß nur noch von Hand leichte Korrekturen an der Schnittstelle zwischen Anfang und Ende des Laufstreifens nötig sind. Auch kommt hier die Farbe ins Spiel, eine Art Markierung zur Kontrolle der richtigen Zuordnung.

Man mag daraus erkennen, dass der Reifen bei der Herstellung kurz vor der Vulkanisation aus zwei Teilen zusammengesetzt wird. Grundsätzlich setzt er sich aus Stahldraht, Textilcord und Gummimischungen zusammen, aber letztere teilen sich noch einmal in mehr als zehn verschiedene. Bei deren Herstellung hat man immer wieder das Gefühl, sie seien schon fertig ausgewalzt, aber immer wieder kommt eine Schneide, teilt auf und und schickt die Streifen erneut unter Wärmeeinwirkung in den Mischungs- und Auswahlvorgang.

Hier eine Auswahl der Stoffe, die außer Natur- und Synthesekautschuk zusammenkommen, z.B. Ruß und Silika, die dem Reifen bestimmte positive Eigenschaften verleihen. So wird auch hier schon die spätere Nutzungsdauer mit beeinflusst. Der Innenteil des Reifens entsteht flach und vollautomatisch auf einer Trommel. Die später innere Schicht, die heutzutage den Schlauch ersetzt, kommt zuerst. Dann wird der Textilcord mit einem Faserverlauf 90° zur Laufrichtung aufgebracht. Er bestimmt maßgeblich das Verhalten der Reifenflanken, z.B. den Komfort.

Der Wulst besteht schon immer aus Stahldraht, umhüllt von einer Gummilage. Zusätzlich sind noch weitere Einlagen möglich, je größer der zulässige Geschwindigkeitsbereich ist. Im Grunde ist der innere Reifen damit fertig. Als eine Art kurzes Gummirohr mit relativ großem Durchmesser und zwei Verdickungen an den Seiten hat er noch wenig Ähnlichkeit mit einem Reifen. Er wird dazu später durch Aufblasen mit dem Laufflächenteil verbunden.

Dieser hat übrigens eine andere Gummimischung, besser an die Anforderungen des Reifens auf der Fahrbahn angepasst, wie z.B. das Bremsverhalten bei Nässe. Auch dieser Teil des Reifens entsteht von innen nach außen, beginnend mit beim Pkw meist zwei und beim Lkw eher vier Lagen Stahldraht, der durch eine Messingschicht vor Korrosion geschützt und mit Gummi umhüllt ist. Er kann auch in einem anderen Werksteil des Konzerns gefertigt sein. Mit dem Auftrag des Laufstreifens hat der Reifen dann entweder schon Profil oder er erhält es bei der Vulkanisation.