Kaum jemand, der sich nicht beruflich mit der Entwicklung von Felgen beschäftigt, hat in dieses Thema mehr als einen rudimentären Einblick. So grassiert immer noch die Vorstellung, dass sogenannte Leichtmetallfelgen immer deutlich leichter seien als solche aus Stahl.

Schwierig schon alleine der Vergleich, weil bei einer eventuellen Umrüstung früher die Felgen zumindest breiter wurden und heute nicht selten auch im Durchmesser zunehmen. Und gerade auch wegen dieses für die neue Felge unfairen Vergleichs kann es sein, dass ein Rad schwerer wird.

Zumal ja kaum noch von Stahl auf Aluminium umgerüstet wird. Auch ist längst Magnesium in Konkurrenz zu Aluminium getreten. Beide Leichtmetalle sind sowohl gieß- als auch schmiedbar, letzteres mit steigender Tendenz. Sogar beim Lkw gilt heutzutage schon eine Leichtmetallfelge in besonderem Design als schick (Bild oben).

Also ist es beinahe vorbei mit dem Formen hochfester Stähle zu Felge und Radschüssel, die anschließend zusammengeschweißt werden. Sogar für Winterreifen (Bild unten) wird der neue Werkstoff verwendet, inzwischen durch speziellen Lackauftrag besser geschützt z.B. gegen Streusalz. Nur der günstigere Preis schafft für diese Felgen Absatzmöglichkeiten.

Längst können noch so kunstvoll gestylte Stahlräder nicht mit den an den Speichen teilweise sehr filigran geformten Rädern aus Leichtmetall mithalten. Gegossen können die Speichen auch noch hohl ausgeführt werden. Umso erstaunlicher, wie wenig Material diese im Verhältnis zur Rad- und Reifenaufnahme verbrauchen.

Es gibt keine scharfe Trennung zwischen Rädern aus Aluminium und Magnesium. In der Regel, besonders bei geschmiedeten Rädern, ist es eine Legierung mit zusätzlichem Silizium. Dabei können die sonst dem Schmieden zugerechneten Verdichtungen von Material auch partiell z.B. durch Druckwalzen mit Kräften von mehreren Tausend Tonnen erreicht werden.

Je filigraner das Design, desto größer der Aufwand und damit auch der Preis. Und trotzdem müssen diese Räder alle an sie gestellten Anforderungen erfüllen. Da ist zunächst das leider äußerst beliebte schräge Anfahren an vielleicht auch noch hohe Bordsteinkanten. Dabei darf sich die Felge nur in sehr bedingten Maß verziehen.

Möglichst völlig vermieden werden soll die früher eher häufige Rissbildung, die deutliche Mängel in der inneren Struktur verriet, wenn sie denn wahrgenommen wurde. Erstaunlich, wie wenig spröde sowohl das gegossene als auch das geschmiedete Material heutzutage ist. In ärmeren Ländern werden auch starke Verformungen oft gerichtet.

Von eventuell latenter, nicht wirklich nachträglich auszugleichender Unwucht bzw. Schwingungen im hochfrequenten Bereich wollen wir hier gar nicht erst ausgehen. Auch Verdrehen des Reifens auf der Felge besonders bei scharfem Anfahren scheint man trotz zunehmender Motorleistung im Griff zu haben.

Da gibt es natürlich noch die eben nicht immer ganz normalen horizontalen vertikalen Bewegungen des Fahrzeugs beim Driften oder Verlassen des Bodenkontakts. Klar, das kommt bei dem/der Normalfahrer/in eher selten vor, aber die Felgen muss gegen all diese Unbilden gewappnet sein, hat es mit zunehmender Radgröße immer schwerer.

In diesen Überlegungen sind dann auch schon die Impulse mit eingepreist, z.B. beim Durchfahren tieferer Fahrbahn-Querrillen mit unverminderter Geschwindigkeit. Man macht sich kaum die mögliche Hitzeentwicklung an der Felge klar, die von einer bis zur Rotglut getriebenen Bremsscheibe ausgehen kann.

Früher hatten solche Felgen noch das Privileg, eher auf nicht allzu schweren Sportwagen montiert zu werden. Heute zieren sie sehr häufig auch große SUVs, nicht selten in Übergrößen bis zu sagen wir 24 Zoll. Dann müssen sie damit rechnen, evtl. im Gelände ihre Steifigkeit z.B. auch bei größeren Schräglagen zu beweisen und anschließend vielleicht mit 200 km/h über die Autobahn?