Viel ist nicht passiert im Vergleich zur Einkreisbremse. Im Prinzip ist nur der Hauptbremszylinder ausgetauscht worden. Der hat jetzt zwei Kolben und davon jeder eine Primär- und Sekundärmanschette. Eines muss allerdings von vornherein betont werden, die beiden so entstandenen Bremskreise sind hydraulisch absolut unabhängig voneinander.

Deutlich sichtbares Zeichen ist die Trennwand im Ausgleichsbehälter, die zwar ein gemeinsames Auffüllen gestattet, aber ab einem bestimmten Niveau den Abfluss der Bremsflüssigkeit des einen über den anderen Bremskreis wirksam unterbindet. Sie merken schon, Sinn der Zweikreisbremse ist es, bei einem Defekt wenigstens einen Fußbremskreis intakt zu halten.

Und noch einmal zur Wiederholung: Sie werden beim Studium einer solchen Bremse vermutlich auf Zeichnungen stoßen, die irgendwelche Bauteile zwischen dem Druckstangenkolben rechts und dem Zwischenkolben links darstellen, z.B. Federn oder auch eine Art kleines Gestänge. Tun Sie mir einen Gefallen, gehen Sie, zumindest während der Betätigung des Druckstangenkolbens durch das Pedal, auf keinen Fall von einer irgendwie gearteten wirksamen mechanischen Verbindung zwischen den beiden Kolben aus. Bei Rückkehr in die Ausgangsstellung vielleicht, aber niemals in Bremsstellung.

Dann wäre nämlich sofort die Unabhängigkeit der beiden Kreise voneinander gefährdet. Es muss also zwischen beiden Kolben Druck zum einen und links vor dem Zwischenkolben zu dem anderen Bremskreis abfließen können. Geht dann der Druckstangenkolben zusammen mit dem Pedal zurück, nimmt er bei bestimmten Konstruktionen den Zwischenkolben mit in dessen Ausgangsstellung (Fesselung).

Also noch einmal: In Ausgangsstellung, also bei nicht getretenem Pedal, geben die Primärmanschetten der beiden Kolben die jeweilige Ausgleichsbohrung frei. Kolben, die diese Ausgangsstellung nicht oder nie erreichen, ermöglichen auch keinen Druckausgleich in den von ihnen betätigten Bremskreisen. Das führt unweigerlich zu Problemen.

Übrigens konnte man lange Zeit in solchen Fällen den Ausgleichsbehälter abziehen und dann die Bohrungen auf Vorhandensein einer Manschette hin kontrollieren. Bei dem im Bild oben wäre das vielleicht noch möglich, aber seit die Hauptbremszylinder kompakter geworden sind (Bild unten), ist die direkte Sicht von oben oft schwierig.

Es gibt noch andere Gründe, warum die ungehinderte Verbindung zwischen Bremskreis und Behälterteil nötig ist. Das kann neben dem schon erwähnten Verschleiß auch Erwärmung bzw. Abkühlung sein. Auch kann der jeweilige Kolben viel rascher von der Bremsung zurückgekehrt sein wie die Federn die Kolben der Radbremszylinder in ihre Ausgangsposition drücken konnten.

Es kann also sein, dass kurzzeitig zu viel Bremsflüssigkeit im Raum zwischen Primärmanschette und Radbremsen ist, die durch die offene Ausgleichsbohrung wieder in den Ausgleichsbehälter fließen muss. Sie wissen jetzt also, woher beide ihren Namen haben. So, jetzt ist es Zeit, zur eigentlichen Aufgabe des Tandemhauptbremszylinders zu kommen.

Für das Folgende ist ganz wichtig, die Ausgangsstellung für die nun folgenden Abbildungen festzuhalten. Beide Kolben stehen rechts auf Anschlag. Ihre Federn haben die größt mögliche Entspannung. Die Fesselung zwischen beiden Kolben lässt eine Verringerung der Distanz zu, spielt nur bei Rücknahme der Bremsung eine Rolle. Hier sorgt sie für die sichere Freigabe der linken Ausgleichsbohrung.

Jetzt wurde die Bremse voll durchgetreten. Naturgemäß hat der Druckstangenkolben deutlich mehr Weg zurückzulegen, weil hier der des Zwischenkolbens addiert werden muss. Beide Federn sind gespannt, beide Bremskreise intakt.

Jetzt wird ein Leck im rechts abgehenden Bremskreis angenommen. Der/die Fahrer/in hat gemerkt, dass sich der Pedalweg erheblich vergrößert hat. Nach mehreren Pumpversuchen, um diese Situation zu verbessern, ist schließlich alle Bremsflüssigkeit entwichen. Jetzt sind beide Kolben wirklich mechanisch verbunden und nur der Zwischenkolben stabilisiert mit seinem Bremskreis ein wenig.

Nun wird ein Leck im linken Bremskreis angenommen. Wieder ist alle Bremsflüssigkeit entwichen und der Pedalweg sehr lang. Aber noch vor dem Erreichen des Bodenblechs wird zwischen beiden Kolben so viel Druck aufgebaut, dass es für den rechten Bremskreis reicht. Wenn Sie aber meinen, damit sei die Zweikreisbremse hinreichend erklärt, müssen wir Sie leider enttäuschen.

Es geht um die Aufteilung der beiden Kreise, denn die oben schon gezeigte Schwarz-Weiß-Aufteilung ist leider dann nicht ideal, wenn es den vorderen Bremskreis trifft. Sie ist übrigens heutzutage die am häufigsten anzutreffene und beim Lkw gar ausschließlich. Aber gestatten Sie, dass wir neben der Fülle von Möglichkeiten nur noch die einzig verbliebene zweite Möglichkeit hier präsentieren.

Sie ist ohnehin kompliziert genug, wird 'Diagonalaufteilung' genannt. Sie verbindet jeweils vorne links mit hinten rechts und vorne rechts mit hinten links. Vorteil: Egal, welcher Kreis ausfällt, es ist immer noch die halbe Bremswirkung vorhanden. Nachteil: Das Fahrzeug droht zu der Seite hin auszubrechen, die an der Vorderachse noch intakt ist.

Gelöst wird das Problem durch Gegenlenken. Nein von dem/der Fahrer/in kann man das nicht erwarten. Es muss sozusagen automatisch geschehen. Die Konstruktion unten im Bild zeigt es, den negativen Lenkrollhalbmesser. Dabei trifft die Schwenkachse des Rades den Boden außerhalb der Reifenmitte. Werden beide Räder gleichermaßen stark gebremst, merkt man nichts davon. Bremst aber ein Rad stärker, entsteht am Boden ein Moment, welches das Rad zur anderen Seite lenken lässt.

Und wenn Sie uns nicht glauben, dass es keine weiteren Bremskreisaufteilungen mehr gibt, weil die in anderen Büchern doch erwähnt werden, dann recherchieren Sie oder fragen in Werkstätten nach. Z.B. ob eine(r) der Mechaniker(innen) schon einmal eine normale Radbremse gesehen hat, zu der zwei Bremsleitungen führen. Das wäre nämlich die Voraussetzung für das sicherste der Systeme, das immer die komplette Vorderachse und jeweils ein Hinterrad in einem Bremskreis zusammenfasst (Bild unten).