Zunächst einmal ist zu betonen, dass z.B. ein Elektroauto, so wie wir es bisher kennengelernt haben, kein Garant für eine Weiterentwicklung der Pkw-Bremse der Zukunft ist. Wenn wir also vom elektrischen Antrieb der Verstärkung absehen, ist z.B. die Bremsanlage eines Tesla Model 3 so konventionell, wie sie nur sein kann.

Deutlich anders ist das bei leider im Moment noch angedachten Antrieben von E-Autos, nämlich solchen mit Radnabenmotoren. Gemeint sind hier Motoren in der Felge und nicht von innen davor. Wenn wir hier die in Serie im Lkw bzw. Bus mit einbeziehen, gibt es sowohl den Direktantrieb und als auch den mit Üntersetzung dazwischen.

Sie ahnen es vielleicht, hier geraten zwei Welten aneinander, so stark man den Elektromotor auch miniaturisieren und auf vier Räder verteilen mag. Fahrwerkstechnisch stören natürlich die großen ungefederten Massen, ein Konflikt, den man nicht auch noch durch die meist schwere GG-Bremsscheibe anheizen möchte.

Eine Lösung ist nicht wirklich in Sicht, denn im Moment scheint keine Bremsanlage in der Entwicklung zu sein, die nicht auf Reibung basiert. Da scheiden dann Teile des Elektromotors als Partner für Bremsbeläge mit großer Wahrscheinlichkeit aus. Trommelbremsen scheinen inzwischen wieder hoffähig zu werden, scheiden aber wegen ihrer Neigung zum Schiefziehen unter gewissen Bedingungen für die Vorderachse aus.

Es ist so frustrierend, dass hier zwei Systeme sich nebeneinander in einem sehr kleinen Raum den Platz wegnehmen, zumal darunter auch noch die von beiden ebenso dringend benötigte Kühlung deutlich behindert ist. Die ist ja ohnehin in der Felgenschüssel nicht die allerbeste. Wäre eine andere Bremse in der Entwicklung, hier hätte man sie bestimmt schon gesehen.

Natürlich ergibt sich die Frage, ob es je einen Elektromotor geben wird, der Verzögerungswerte an einem Rad erzeugt, die an die einer Reibungsbremse herankommen. Ob da vielleicht eine Lösung in der Technik mit 800 V steckt? Allerdings wird man ein solches System wohl erst für Kleinwagen konzipieren und nicht für einen Porsche Taycan.

Es wäre ein Traum, die verschleißfreie Bremse. Und, wie schon teilweise verwirklicht, diesmal nicht aus Regelungsgründen Bremskraft stoßweise wegnehmend, sondern relativ kontinuierlich zu steuern. Es kann doch nicht angehen, dass z.B. in den Anfangsjahren des ABS versierte Lkw-Fahrer (in dem Fall Männer), bei schwierigem Fahrbahnbelag in der Lage waren, einen kürzeren Bremsweg als solche Systeme zu erzielen.

Aber ich fürchte, es wird ein Traum bleiben. Denn noch nicht einmal die Bremsflüssigkeit hat man bisher wegrationalisieren können. Dabei ist diese ein echter Mühlstein auf dem Weg zur wartungsfreien Bremse. Klar, in Teilbereichen wie z.B. der Handbremse gibt es die elektrische Betätigung schon, nicht aber in Serie für die ganz normale Betriebsbremse.

Immerhin wird der Flüssigkeitswechsel heutzutage (hoffentlich) nur noch nach einem Test des Nasssiedepunktes durchgeführt. Allerdings wird die Flüssigkeit dazu an der falschen Stelle entnommen, dort, wo es am bequemsten ist und nicht am Rad, wo es für die Betriebssicherheit viel interessanter wäre. Auch die ganzen Dichtigkeitsprüfungen und deren Konsequenzen könnten entfallen, z.B. an den Bremsschläuchen.

Da ist man mit z.B. Ceramic-Komposite schon weiter. Nein, nicht die Rennbremse, sondern die für Oberklasse-Pkw und Sportwagen. 80.000 km für die Beläge und 300.000 für die Scheiben auch bei hoher Beanspruchung. Und die ist ja gar nicht mehr gefragt, seit es übrigens nicht nur reine E-Autos mit Rekuperation gibt. Eigentlich müsste man zwei Arten von dieser unterscheiden, die beim Bremsen und die beim Gas- bzw. Stromwegnehmen. Es ist zu einem Thema mit sehr vielen Mythen geworden.

Wäre die Herstellung von Karbon günstiger, es wäre natürlich auch für die Karosserie besser und würde nicht wegrationalisiert wie vermutlich beim Nachfolger vom BMW i3. Das könnte dann auch die Probleme mit Korrosion auf zu wenig benutzten Bremsscheiben lösen, mit denen nicht zu spaßen ist. Da ist der Austausch oft unvermeidlich.

Allerdings muss man die Werkstätten tadeln, die bei der kleinsten Rillenbildung Beläge mit Scheiben austauschen. Schon die Andeutung von einem Rand nach außen hin bringt sie in Wallung und Geld in ihre Kasse. Leicht verdient, denn kaum etwas ist einfacher als der Austausch der Scheiben. Dabei gibt es klare Festlegungen über deren Mindestdicke.

Zum Glück relativ selten ist bei manchen Fahrzeugen gleichzeitig der Austausch des Radlagers unvermeidlich. Hier sollte noch genauer geprüft werden. Aber wie oft sieht man Mechaniker/innen mit einem dafür nötigen Spezial-Messschieber in der Hand? Trauriger Befund für die Suche nach der wartungsfreien Bremse.

Noch nicht einmal die Umweltschützer interessieren sich für diese, wo sie doch ziemlich mitverantwortlich für den Ausstoß von Feinstaub gemacht wird. Schon länger gibt es eine Scheibenkonstruktion, die diesen zuverlässig zurückhält, aber nach Herstellerangabe (Fa. Mann) interessiert sich niemand dafür.

Die Bremse ist einfach zu verdeckt und wird von den falschen Leuten lackiert geordert. Dabei leistet sie im ganz normalen Alltag Hervorragendes. Schauen Sie sich die Entwicklung der Bremswege an. Wer mit einem älteren Auto dem gleichen Typ neueren Zuschnitts hinterher fährt, sollte genügend Abstand halten, sonst ist der Unfall schon kurz nach dem Anbremsen vorprogrammiert.

Ein großer Teil der Energie und des Entwicklungsaufwands geht in die Bremsenprüfung, obwohl die bis auf die Kräfte und das Wiegen sowohl für Pkw als auch für Lkw gleichermaßen genutzt werden könnte. Neulich erfuhren wir von einer Bachelorarbeit, die sich nur mit der Vereinfachung von bisweilen mehrere Tage dauernder Prüf- bzw. Justierarbeiten an Prüfständen beschäftigt.