Warum hat dieser Bremsenprüfstand an der einen Seite sechs kleine Rollen? Weil er damit nicht nur ziemlich uneingeschränkt Fahrzeuge mit Allradantrieb testen kann, sondern das auch noch sehr wenig Vorbereitung erfordert. Wenn man nur je eine Rolle für die Vorder- und Hinterachse hat, muss man die natürlich je nach Radstand ausrichten.

Testet man so ein Fahrzeug auf einem Prüfstand für einachsig Angetriebene, so kann einem die fahrzeugeigene Elektronik dazwischenfunken. Im allergünstigsten Fall kann man den Allradantrieb einfach abschalten. Ist er aber permanent oder sich automatisch zuschaltend, wird es allerdings problematisch.

Im vorigen Kapitel haben wir einen Platten-Bremsprüfstand gezeigt. Da gibt es natürlich zumindest zwei nicht exakt reproduzierbare Eingabegrößen, die Geschwindigkeit und der Zeitpunkt bzw. die Stärke des Pedaldrucks. Manche neueren Feststellbremsen lassen sich ebenfalls schlechter oder gar nicht prüfen.

Bleiben wir also bei den Fällen, in denen man die Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse nicht exakt trennen kann. Von denen kann man gewisse Torsen-Differenziale ausnehmen, weil die eine Art Freilauf haben, der die Verbindung dann aufhebt, wenn das Antriebsmoment über die Antriebsräder eingeleitet wird. Bei den zuschaltbaren kann es allerdings sein, dass die Verbindung über die Diagnose-Schnittstelle gelöst werden muss.

Auch zahlt es sich aus, dass schon von Seiten der Hersteller zu starke und nicht zu lösende Verbindungen wegen der ESP-Regelungen zum Tabu wurden. Immerhin sind ja starre Verbindungen in der Regel immer lösbar. Bleiben noch die Reibungskupplungen mit im Extremfall bis zu 75 Prozent Sperrwirkung.

Das Risiko ist, dass sich sowohl am Prüfstand als auch im fahrzeugeigenen Antriebssystem ein Defekt einstellt. Stellen Sie sich vor, dass der TÜV oder eine Werkstatt dafür verantwortlich gemacht werden könnte. Deshalb ist für jedes einzelne Fahrzeug eine Angabe der Prüfmöglichkeiten nötig, die dann auch regelmäßig upgedatet werden sollte.

Eine Methode, wenn man nur einen Einachs-Prüfstand für eine Allradprüfung zur Verfügung hat, ist es, die Räder der einen Achse genau zueinander gegenläufig drehen zu lassen und dabei natürlich nur das vorwärts drehende Rad zu messen, also die Prüfung zwei Mal durchzuführen.

Der zu erzielende Effekt ist, dass im Differenzial die beiden Drehrichtungen so wirken, dass keine Drehbewegung in den Antriebsstrang übertragen wird. Dazu darf hier natürlich kein Sperrdifferenzial irgendeine Wirkung entfalten. Alles außerhalb der einen Achse 'merkt' also nichts von deren Prüfung.

Dazu kann bisweilen sogar die Drehzahl der beiden Räder zueinander so verändert werden, dass auch vom Ausgleichsgetriebe möglichst wenig Einfluss kommt, sozusagen dieses in der Mitte seines Spiels läuft. Unglaublich, was zwischen 0 und 5 km/h alles möglich ist.

Leider, für die Werkstätten, wird es aber vermutlich noch eine Anpassung der Prüfstände geben, nämlich die, auch noch den Grad der Rekuperation messen zu können. Allerdings setzt die oftmals erst bei mehr als 5 km/h ein, sodass hier noch umfangreiche Veränderungen nicht nur von Grenzwerten nötig sein werden.

Die Rollen oben zeigen, breit das Anwendungsgebiet für solche Prüfstände ist. Für Zweiräder haben wir so einen Prüfstand bereits gezeigt. Unten sehen Sie einen noch spezielleren Aufgabenbereich. Auch zeigen die Rollen verschiedene Beschichtungen, die sicherstellen, dass die Räder nicht zu früh blockieren und man die volle Bremswirkung nicht testen kann.