Einen V-förmigen Riemen zwischen zwei oder mehr Keilriemenscheiben kennt man schon lange, spätestens seit es eine sogenannte Lichtmaschine und/oder eine Wasserpumpe gibt. Dass der zu den Scheiben hin regelmäßige Aussparungen hat und dann länger hält, hat sich erst später durchgesetzt. Da wurde dieser auch schon als Fahrzeugantrieb eingesetzt, deutlich breiter zwar, aber immerhin stark belastet.

Das merkte man auch, denn sein Wechsel war teuer und das übertragbare Drehmoment beschränkt. Die Lösung stellte sich ein, als man von Zug auf Schub umschaltete. Dazu noch alles aus Metall und in Öl laufend, war das sogenannte Schubgliederband geboren. Wir betrachten hier eine der ersten Versionen, die man sozusagen noch von Hand zusammensetzen kann.

Das sind die Elemente aus Stahl, die zu Hunderten den Schub der Antriebs- auf die Abtriebsachse weiterleiten. Sie bilden hintereinander eine dichte Folge, müssen aber so viel Abstand voneinander haben, dass die Krümmung bei zwei ganz auseinandergeschobenen, kegelartigen Scheiben möglich ist. Die übertragbaren Drehmomente reichen z.B. bei Bosch von unter 150 bis über 400 Nm.

Danach richtet sich die Zahl der Bänder aus hochlegiertem Stahl, zwischen denen die Elemente eingehängt werden. Darauf exakt abgestimmt sind die oben sichtbaren Einschnitte links und rechts. Mehrere Bänder nimmt man, um die bei jeder Umdrehung geforderte Flexibilität zu erreichen. Je nach zu übertragendem Drehmoment sind also zwischen 6 und 12 Ringe auf jeder Seite ineinandergefügt.

So kann auch die Breite des Schubgliederbandes zwischen 24 und 30 mm schwanken. Aushalten müssen die Bänder auch noch gewisse Schwingungen, wenn bei der Rückkehr vom Abtriebsrad kein Drehmoment mehr übertragen wird und deshalb die Spannung ein wenig nachlässt. Vielleicht auch deshalb ist bei den einzelnen Elementen und damit auch beim gesamten Schubgliederband eine Einbaurichtung zu beachten.

Auf dem Bild sieht man, dass es kleiner Hilfsmittel bedarf, um ein ausgebautes Schubgliederband zusammenzuhalten. Ohne auch nur einen der zusammengesetzten Ringe droht das Ganze, auseinander zu fallen. Bestehen die Bänder z.B. aus je 12 Teilbändern, so kommen leicht insgesamt über 400 Einzelteile zusammen. Die Bänder sorgen also dafür, dass die Elemente, die den Schub übertragen, an ihrem Platz bleiben.

Das wäre jetzt eines der beiden Räder, in dem das Drehmoment entweder auf die Elemente oder von diesen übertragen wird. Der Winkel ist relativ steil, was vermutlich auch dem Platzbedarf geschuldet ist. Um so fester muss zugepackt werden. Von bis zu 700 bar Druck ist hier die Rede. Natürlich müssen die einzelnen Stahlelemente oben an ihren Seiten ebenfalls exakt diese Schräge haben.

Jeder der z.B. 12 Ringe ist übrigens etwa 2 Zehntel Millimeter dick, was insgesamt knapp 2,3 mm ausmacht. Die Dicke der schiebenden Elemente können Sie selbst schätzen, wenn Sie für die hier mehrfach abgebildeten Bänder jeweils etwa 400 Schubglieder annehmen. Die müssen an den Berührungsflächen mit den Kegelflächen eine definierte Rauheit aufweisen, sonst rutschen sie auf dem reichlich vorhandenen Getriebeöl aus.

Hier noch eine völlig andere Konstruktion, die nach dem Prinzip der Laschenkette beim Fahrrad wohl eher wieder von der Druck- zur Zugkraft zurückkehrt. Allerdings ist das Prinzip der Reibung beibehalten worden, in diesem Fall der an ihren Enden leicht angeschrägten Querstäbe mit den Kegelscheiben. Hier kommt noch ein regelbarer Druck hinzu, sollte die Elektronik ein Durchrutschen feststellen.

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