Sehr viel Zeit blieb ihm nicht, bis die Kriegsvorbereitung auch Einfluss auf die Forschungsarbeit erlangte bzw. der Rohstoffmangel, z.B. der von Kautschuk, bestimmte Projekte als wenig sinnvoll erscheinen lassen sollte. Sie merken schon, wir wollen uns dem Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn widmen. Wobei die Fahrbahn zunächst durch eine viel zu kleine Trommel repräsentiert wurde.

Diese wird dann schon bald durch die 'Rollende Landstraße' ersetzt, einem Stahlband, bei dem an der Aufstandsfläche von unten Druck ausgeübt und so unterschiedliche Radlasten simuliert werden konnten. Die Entwicklung von Reifen steckte auch Anfang der Dreißiger noch in den Kinderschuhen, häufig viel Gummi unter hohem Druck, immerhin schon mit Profil versehen.

Kamm und seine Mannschaft wiesen zunächst nach, dass bei Niederdruckreifen wegen der zunehmenden Walkarbeit der Rollwiderstand mit der Geschwindigkeit zunimmt. Der Druck im Reifen spielt hierbei ebenfalls eine Rolle, lässt aber mit steigendem Innendruck nur noch wenig Komfort übrig. Immerhin hat man schon eine während der Fahrt veränderliche Regelung mit Luftzuführung über die Nabe realisiert.

Ebenso wurden einigermaßen genaue Temperaturmessungen vollzogen, wohlgemerkt am drehenden Reifen. War die zu hoch, hatte das Ablösungen des Protektors zur Folge. Aber das Hauptziel der Untersuchungen war, wie man künftig mit den Niederdruckreifen auf den neuen, gerade im Bau befindlichen Autobahnen zurechtkommen würde, zunächst beim Bremsen, dann beim Beschleunigen.

Die Berechnung des Kraftflusses war am einfachsten durch eine Vollbremsung möglich. Durch von anderen Veröffentlichungen übernommene Versuche konnte der auch abhängig von der Radlast ermittelt werden. Als das Hauptproblem bei der Umstellung auf Niederdruckreifen erwies sich aber wegen viel dünnerer Seitenwände die mangelnde Seitenstabilität.

So kam man auf den sogenannten Schräglaufwinkel, der sich zwischen der Stellung des Rades und der tatsächlichen Laufrichtung bildet. Je größer der ist, desto stärker die Tendenz, der Stellung des Rades zu folgen. Nimmt man den Schräglaufwinkel an den Rädern der Vorder- und der Hinterachse getrennt auf, kann man aus den Werten ein über- oder untersteuerndes Verhalten diagnostizieren. Ferner ergab sich die stabilisierende Wirkung einer größeren Vorder- als Hinterachslast.

Kommen wir nun zum berühmten Kammschen Reibungskreis. Das Bild oben ist nicht ganz zutreffend, weil das Denkmodell dazu von einem seitensteifen Rad ausgeht. In Ruhe und mit einer bestimmten Last versehen, ist die gegen die Reibung gerichtete Kraft 3, die nötig ist, um es auf dem Boden stehend in eine bestimmte Richtung zu ziehen, nach allen Seiten gleich.

Mit 1 als der Antriebs- und 2 der Seitenführungskraft ergibt sich innerhalb des Kreises, der die Gleichheit der Reibungskraft in alle Richtungen dokumentiert, eine Abhängigkeit der beiden Größen voneinander, die durch das Kräfteparallelogramm gezeigt werden soll. Mehr Antriebskraft verringert die Fähigkeit zur Seitenführung und viel nötige Seitenführung lässt die Antriebsräder leichter durchdrehen.

Es ist übrigens egal, ob wir die Antriebs- oder die Bremskräfte betrachten. Die Ergebnisse sind gleich und fast noch leichter zu überprüfen. Nehmen Sie nur ein Fahrzeug (ohne ABS) an, dessen Lenkung Sie während einer Vollbremsung ganz einschlagen. Das Fahrzeug wird ihr nicht folgen, sondern sich schnurgerade über die eingeschlagenen Vorderräder hinaus weiterbewegen.

Man kann sich denken, dass hier leicht der Gedanke an eine uns heute bekannte ABS-Regelung aufkam, um die Lenkbarkeit aufrecht zu erhalten. Es gib auch schon Patente aus der Zeit, aber die Mechaink war für die erforderliche schnelle Regelung nicht geeignet. Man hat natürlich auch noch Versuche mit nicht seitensteifen Rädern gemacht und natürlich ein Nachlassen der Seitenführung festgestellt, je weicher der Reifen bzw. seine Flanken waren.

Zielt der Kammsche Reibungskreis eher noch auf kurvenreiche Landstraßen, sind die Versuche mit simuliertem Seitenwind absolut autobahntauglich. Immerhin hat Bernd Rosemeyer 1938 bei einem Rekordversuch vermutlich durch Seitenwind sein Leben verloren. Hier beweist sich wieder die These vom weiter vorn liegenden Schwerpunkt als besseren Schutz. Wer jemals T2 bei Mistral gefahren ist, wird dies voll und ganz bestätigen.

1940 entsteht dann eine viel beachtete mathematische Erfassung der am Fahrwerk auftretenden Kräfte und Momente der Kamm-Mitarbeiter Riekert und Schunck. Dabei wurden die beiden Spuren eines Fahrzeuges durch eine einzige mit jeweils gleicher Radstellung vorn und hinten ersetzt. Natürlich ist das später weiterentwickelt worden, z.B. auch hin zur Computersimulation.

Den Rest können wir hier nur stichwortartig erwähnen: