No tuvo mucho tiempo hasta que los preparativos para la guerra también repercutieron en el trabajo de investigación y la escasez de materias primas, por ejemplo, la del caucho, hizo que ciertos proyectos parecieran de poca utilidad. Como puede ver, queremos centrarnos en el contacto entre los neumáticos y la superficie de la carretera. Por lo que la calzada estaba inicialmente representada por un tambor demasiado pequeño.

Pronto fue reemplazada por la 'carretera de rodadura', una banda de acero que se usaba para ejercer presión desde abajo en el área de contacto y así simular diferentes cargas de rueda. El desarrollo de los neumáticos estaba todavía en su infancia a principios de los años treinta, a menudo mucho caucho a alta presión, pero al menos ya provisto de un perfil.

Kamm y su equipo demostraron por primera vez que la resistencia a la rodadura aumenta con la velocidad en los neumáticos de baja presión debido al creciente trabajo de flexión. La presión en el neumático también jugó un papel aquí, pero con el aumento de la presión interna dejó poca comodidad. Después de todo, ya se había realizado un sistema de control variable con suministro de aire a través del buje durante la conducción.

También se tomaron medidas de temperatura razonablemente precisas, nota bene en el neumático que gira. Si era demasiado alto, esto resultó en que el protector se desprendiera. Pero el principal objetivo de las investigaciones era cómo se manejarían los neumáticos de baja presión en las nuevas autopistas actualmente en construcción, primero al frenar y luego al acelerar.

La forma más sencilla de calcular el flujo de potencia era la frenado a fondo. Mediante experimentos adoptados de otras publicaciones, esto también podría determinarse en función de la carga de la rueda. Sin embargo, el principal problema del cambio a neumáticos de baja presión resultó ser la falta de estabilidad lateral debido a unos flancos mucho más finos.

Esto llevó al llamado ángulo de marcha oblicua, que se formó entre la posición de la rueda y la dirección real de recorrido. Cuanto más grande es, más fuerte es la tendencia a seguir la posición de la rueda. Si se registra el ángulo de marcha oblicua del eje delantero y del eje trasero por separado, se puede diagnosticar un comportamiento de sobreviraje o subviraje a partir de los valores. Además, se constató el efecto estabilizador de una mayor carga en el eje delantero que en el eje trasero.

Pasemos ahora al famoso círculo de fricción de Kamm. La imagen de arriba no es del todo precisa porque el modelo conceptual asume una rueda rígida lateralmente. En reposo y con una determinada carga, la fuerza 3 dirigida contra la fricción, que es necesaria para tirar de ella en una determinada dirección estando de pie en el suelo, es la misma en todas las direcciones.

Con 1 como fuerza motriz y 2 como fuerza de guiado lateral, dentro del círculo que documenta la igualdad de la fuerza de fricción en todas las direcciones, resulta una dependencia de las dos variables entre sí, que se muestra mediante el paralelogramo de fuerzas. Más potencia motriz reduce la capacidad de guiar lateralmente y una gran cantidad de guía lateral necesaria hace que las ruedas motrices giren más fácilmente.

Por cierto, no importa si consideramos las fuerzas motrices o las fuerzas de frenado. Los resultados son los mismos y casi más fáciles de verificar. Suponga sólo un vehículo (sin ABS) cuya dirección se gire por completo durante un frenado a fondo. El vehículo no la seguirá, sino que continuará moviéndose en una línea recta sobre las ruedas delanteras giradas.

Uno puede imaginar que la idea de un sistema de control ABS que conocemos hoy surgió aquí para mantener la maniobrabilidad. También había patentes en ese momento, pero la mecánica no era adecuado para la regulación rápida requerida. Por supuesto, también se realizaron pruebas con ruedas que no eran rígidas lateralmente y, por supuesto, se encontró una disminución en la guía lateral cuanto más blando era el neumático o sus paredes laterales.

Si el círculo de fricción de Kamm todavía está dirigido a carreteras rurales sinuosas, las pruebas con vientos cruzados simulados fueron absolutamente apropiadas para las autopistas. Después de todo, Bernd Rosemeyer perdió la vida en un intento de récord en 1938, presumiblemente debido a un viento en contra. Aquí, nuevamente, se demuestra la tesis del centro de gravedad al frente como mejor protección. Cualquiera que haya conducido alguna vez una T2 en Mistral lo confirmará plenamente.

En 1940, los empleados de Kamm, Riekert y Schunck, crearon un registro matemático bien considerado de las fuerzas y momentos que ocurren en el chasis. Así los dos carriles de un vehículo fueron reemplazados por uno solo con la misma posición de rueda en la parte delantera y trasera. Por supuesto, esto se desarrolló más tarde, por ejemplo, también hacia la simulación por ordenador.

Solo podemos mencionar el resto aquí brevemente: