1930 übernimmt Wunibald Kamm eine Professur an der Hochschule Stuttgart. Die seines ehemaligen Hochschullehrers Professor Baumann ist aufgeteilt worden in das Luft- und Kraftfahrwesen. Für letztere ist Kamm vorgesehen. Der kann verhindern, dass die Motoren aus dem Kraftfahrwesen ausgegrenzt werden.

Kamm strebt zusätzlich die Gründung eines Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart an. Dahinter soll eine Stiftung stehen, in der staatliche und industrielle Förderung möglich sind. Die Stadt Stuttgart stellt dafür ein Grundstück zur Verfügung. Obwohl rechtlich selbstständig, behält die Politik die Kontrolle.

Es gibt kaum einen ungünstigeren Zeitpunkt der Gründung. Nach dem Ersten Weltkrieg und der anschließenden Inflation haben die Autohersteller lange gebraucht, um wieder Anschluss an die amerikanische, britische und französische Industrie zu finden. Der Schwarze Freitag 1929 konterkariert diese Bemühungen beträchtlich.

In der nun herrschenden Wirtschaftskrise ist kaum Geld für solche Vorhaben vorhanden, wenn dieses hier auch noch so notwendig ist. Einigermaßen wissenschaftlich überprüft werden kann bis dato an Kraftfahrzeugen nur der Antrieb in seiner Leistungs-, Drehmomentabgabe und seinem Verbrauch, einzeln für den Motor oder auf Rollenprüfständen komplett.

Für diesen Rest sind Messverfahren unbekannt, alles wird im Fahrversuch sozusagen 'on the fly' ermittelt. Für die Sicherheit wird ein Prototyp höchstens einmal den Abhang hinuntergerollt, um die Stabilität der Karosserie zu beweisen. Systematische Erfassung von Kenndaten z.B. zum Vergleich verschiedener Konstruktionen steckten noch in den Kinderschuhen.

Kamm wird immer etwas zu leicht nur mit einem Teil der Forschungsarbeiten am Auto in Zusammenhang gebracht, z.B. der Versuche im Windkanal oder der besonderen Ökonomie. Richtig ist, dass er wohl von einem Gesamtkonzept ausging, z.B. die besondere Windschnittigkeit eines Autos mit daraus resultierenden Anforderungen an das Fahrwerk kombinierte.

Aus seinen Schriften geht sogar ein Denken über das Kraftfahrzeug hinaus hervor. Er war einer der ersten, die z.B. zu dem nach der Machtergreifung Hitlers forcierten Autobahnbau auch Anregungen gab, z.B. die Forderung nach Beton als Fahrbahnbelag. Da geht es dann nicht nur um Rollwiderstand, sondern auch um so etwas, was man heute 'Grip' nennen würde.

Bisweilen war Kamm auch seiner Zeit voraus, z.B. bei seiner unbedingten Empfehlung des Frontantriebs. Der hat sich zu der Zeit nicht flächendeckend durchsetzen können, was wohl auch sehr stark durch das Fehlen von hoch beanspruchbaren Gelenken vor allem außen bei gelenkten und mit Federung versehenen Rädern lag.

Trotz der großen Anfangsschwierigkeiten, das FKFS entwickelt sich, hat 1937 schon über 250 Mitarbeiter. Über moderne Bremsenprüfstände hinaus besitzt es jetzt z.B. ein Labor zur Analyse von Kraftstoffen und die 'Laufende Straße' kombiniert mit Windkanal im Maßstab 1 : 10. Es ist durchaus mit der Entwicklungsabteilung eines größeren Auto-Herstellers vergleichbar, kann sogar kleinere Aufträge von außen annehmen.

Dass Windkanäle und Prüffelder für Flugmotoren im Maßstab 1 : 1 entstehen, deutet auf den zunehmenden Einfluss der Kriegsbewirtschaftung hin. Ständig notwendige Arbeiten entweder für Erweiterungs- oder für Neubauten kennzeichnen die zweite Hälfte der zehn Jahre zwischen 1930 und 1940.

Womit wir bei dem Projekt angelangt wären, mit dem das FKFS wohl am häufigsten in Verbindung gebracht wird. Wir nennen ihn den Windkanal, obwohl er von den Beteiligten immer nur als 'Kraftwagen-Vollprüffeld' bezeichnet wird, dies deshalb, weil es schon zwei Windkanäle in Deutschland gibt, einen der DVL in Berlin und einen der AVA in Göttingen.

Über eine Mio. RM soll der neue kosten, von Kamm geschickt kombiniert mit der Drohung, bei Nichtgewährung ein vorliegendes Stellenangebot von BMW anzunehmen. Man wundert sich, was mitten in den Kriegsvorbereitungen 1937 unter den Nationalsozialisten in Deutschland noch alles möglich war. Und während man bei BMW unter den Befehlen des Reichs-Luftfahrt-Ministeriums leidet, ist hier sogar Widerspruch und Realisierung trotz Absage möglich.

Er wird schließlich gebaut, zunächst nicht mit den Mitteln des RLM, aber sogar mit einem doppelt so hohen Kostenvoranschlag. Gegenüber einer Messstrecke mit zweiteiligem Stahl-Laufband im Boden treibt auf der anderen Seite des Ringkanals ein Axial-Ventilator mit 8,8 m Durchmesser die Luft auf bis zu 400 km/h.

Durch zwei konzentrische Boden-Drehscheiben kann der Wagen auf dem laufenden Stahlband nicht nur seitlich angeströmt werden, sondern es sind auch Schräglaufwinkel möglich. Es wäre der wohl weltweit knapp modernste Windkanal überhaupt geworden. Zur endgültigen Realisierung in Form von Messungen an einem Fahrzeug kam es nach einem schweren Bombenangriff 1944 nicht mehr.

Der Wiederaufbau nach dem Krieg sicherte dem FKSK durch Fremdaufträge Einnahmen. Danach wurde es an die benachbarte Daimler-Benz AG verkauft, die ihn umfassend modernisierte.