En 1930, Wunibald Kamm asumió una cátedra en la Universidad de Ciencias Aplicadas (Hochschule) de Stuttgart. La de su ex profesor universitario, el profesor Baumann, se ha dividido en ingeniería aeronáutica y automotriz. Kamm está destinado a este último. Puede evitar que los motores sean excluidos del sector automotriz.

Kamm también pretendía fundar un Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart. Detrás de esto debe haber una fundación en la que la financiación del estado y industrial son posible. La ciudad de Stuttgart proporcionó un terreno para esto. Aunque legalmente independiente, la política mantuvo el control.

Difícilmente ha habido un momento más desfavorable para fundar la empresa. Tras la Primera Guerra Mundial y la inflación subsiguiente, los fabricantes de automóviles tardaron mucho tiempo en volver a ponerse a la altura de las industrias estadounidense, británica y francesa. El Viernes Negro de 1929 frustró estos esfuerzos considerablemente.

En la crisis económica que imperaba en ese momento, apenas había dinero para este tipo de proyectos, por muy necesarios que fueran. Hasta ahora, sólo se podía probar científicamente la potencia, el par y el consumo del sistema de propulsión en los vehículos de motor, ya sea individualmente para el motor o completamente en dinamómetros de rodillos.

Para este resto, se desconocían los métodos de medición, todo se determinó en la prueba de manejo, por así decirlo, 'on the fly'. Para la seguridad, un prototipo se rodó por la pendiente como máximo una vez para demostrar la estabilidad de la carrocería. El registro sistemático de los datos de referencia, por ejemplo, para comparar diferentes construcciones, estaba todavía en su infancia.

Kamm siempre se asocia demasiado fácilmente con solo una parte del trabajo de investigación en el automóvil, por ejemplo, los experimentos en el túnel de viento o la economía especial. Es cierto que probablemente partió de un concepto general, por ejemplo, combinaba la aerodinámica especial de un coche con las exigencias resultantes para el chasis.

De sus escritos surge incluso el pensamiento más allá del vehículo de motor. Fue uno de los primeros en dar sugerencias, por ejemplo, para la construcción de autopistas tras la toma del poder por parte de Hitler, por ejemplo la demanda de hormigón como superficie de la carretera. No se trataba solo de la resistencia a la rodadura, sino también de algo que hoy en día se llamaría 'agarre'.

En ocasiones, Kamm también se adelantó a su tiempo, por ejemplo, al recomendar incondicionalmente la tracción delantera. En ese momento, no había podido establecerse en todos los ámbitos, lo que probablemente también se debía a la falta de articulaciones que pudieran estar sometidas a altas cargas, especialmente en el exterior de las ruedas direccionales y de suspensión.

A pesar de las grandes dificultades iniciales, la FKFS se desarrolló, ya contaba con más de 250 empleados en 1937. Además de los modernos bancos de pruebas de frenos, ahora uno tenía un laboratorio para analizar combustibles y la 'Laufende Straße' (carretera en marcha) combinada con un túnel de viento a escala 1:10. Era comparable al departamento de desarrollo de un fabricante de automóviles más grande e incluso podía aceptar pedidos más pequeños de fuera.

El hecho de que los túneles de viento y los campos de prueba para motores de aviones se construyeran a escala 1: 1 indica la creciente influencia de la economía de guerra. La segunda mitad de los diez años transcurridos entre 1930 y 1940 estuvo marcada por la necesidad constante de realizar obras de ampliación o de nuevas construcciónes.

Lo que nos lleva al proyecto con el que el FKFS se asocia con mayor frecuencia. Lo llamamos túnel de viento, aunque los implicados siempre se refirieron a él como un 'campo de pruebas de vehículos completo' porque ya había dos túneles de viento en Alemania, uno de DVL en Berlín y uno de AVA en Gotinga.

Se suponía que el nuevo costaba más de RM 1 millón, inteligentemente combinado por Kamm con la amenaza de aceptar una oferta de trabajo existente de BMW si no se concede. Hoy uno se sorprende qué era posible todavía en medio de los preparativos para la guerra en 1937 bajo los nacionalsocialistas en Alemania. Y aunque BMW sufrió las órdenes del Reichs-Luftfahrt-Ministeriums, aquí son posibles la contradicción y la realizacióna a pesar del rechazo.

Finalmente se construyó, inicialmente no con fondos del RLM, pero sí con una estimación de costes dos veces superior. Enfrente a una sección de medición con una banda transportadora de acero de dos partes en el piso, un ventilador axial con un diámetro de 8,8 m impulsaba el aire hasta 400 km/h en el otro lado del conducto anular.

Gracias a dos plataformas giratorias de piso concéntricas, el automóvil no solo podría entrar de lado sobre la correa de acero en marcha, sino que también es posible realizar ángulos de marcha oblicua. Casi se convirtió en el túnel de viento más moderno del mundo. La realización final en forma de mediciones en un vehículo ya no fue posible después de un fuerte bombardeo en 1944.

La reconstrucción después de la guerra aseguró los ingresos de FKSK a través de contratos externos. Luego se vendió a la vecina Daimler-Benz AG, que la modernizó ampliamente.