Da wird gewedelt, was das Zeug hält und Feinsinniges über die Lenkung erzählt, die einmal eine Spur zu direkt ist und ein andermal kein Gefühl für die Fahrbahn entwickeln hilft. Dabei besteht Autofahren doch in erster Linie aus Längsdynamik. Schließlich habe ich es als Autofahrer doch selbst in der Hand, wie schnell ich durch eine Kurve fahre.

Die schlechteren Reifen sollen nach vorn, heißt es, damit das Fahrzeug bei Aquaplaning in Kurven eher unter- als übersteuert, was von Ungeübten besser zu beherrschen ist. Vielleicht fährt aber ein Geübter mit schwachen Reifen nicht ganz so schnell in die Kurve hinein.

Wenn man sich aber in einer Autobahnkurve befindet, die Bahn also nicht sehr weit überblicken kann, kommt man mit solchen Reifen vorn bei plötzlich auftretendem Aquaplaning (schon erlebt) erheblich ins Schwitzen, weil die Lenkung ebenso plötzlich aussetzt. Da ist man für jeden Millimeter Reifenprofil vorn dankbar.

Natürlich hat man bei nur Längsdynamik auch die Beschleunigung im Griff. Man muss nur etwas gefühlvoller Gas geben. Kein Auto spurtet von alleine los, wenn der/die Fahrer/in das nicht will. Die wenigen Fälle in USA wecken Zweifel an der Glaubwürdigkeit oder fundamentalem Fahrkönnen der Beteiligten, z.B. einer Verwechslung von Gas- und Bremspedal.

Es ist also das Bremsen, was in allererster Hinsicht Teil eines Sicherheitskonzeptes sein sollte, denn es ist zusammen mit der Reibung der Reifen auf der Fahrbahn der wichtigste Teil der aktiven Sicherheit. Und wenn wir schon die nachgeordnete Reifen-Fahrbahn-Beziehung erwähnen, sollten wir uns auch über den Menschen, seine Gedanken und Handlungsweisen bis zum heutzutage meist geforderten vollen Durchtreten der Bremse Gedanken machen.

Qualifikation für das Autofahren besonders in kritischen Situationen trifft auf ein Fahrzeug mit mehr oder weniger effektiver und intakter Ausstattung und auf äußere Verhältnisse, die mit Fahrbahnzustand und Wetter nur unzureichend beschrieben sind. Und die Bremsanlage, um die es in diesem Buch hauptsächlich gehen soll, lässt sich noch einmal in die Grundeinheiten der Betätigung und der meist elektronischen Regelsysteme einteilen.

So gesehen wird die Bremse zur wichtigsten Komponente im Fahrzeug. Nicht zuletzt ist die Leistung, die sie unter bestmöglichen Verhältnissen erbringt, auch bei Supersportwagen der des Motors weit überlegen. Das hätte man der amerikanischen Familie schon früh ins Stammbuch schreiben sollen, die per Handy über ein klemmendes Gaspedal berichtet und sehenden Auges in den Tod fährt.

Man macht hohe mögliche Geschwindigkeiten fast immer an der verfügbaren Motorleistung fest, vergisst dabei aber, dass auch die Bremsen und Reifen an der Entwicklung entscheidend beteiligt sein müssen. D.h. ein Fahrzeug für hohe Geschwindigkeiten hat auch gute Bremsen von 100 km/h auf null. Man sollte das bedenken, wenn man mit einem Kompaktwagen hinter einem Porsche Turbo auf einen Stau zurollt.

Besonders befremdlich mag für manche(n) Fahrer/in sein, wenn in neueren Fahrzeugen ein elektronischer Helfer aktiv in das Geschehen eingreift. Früher war man immer selbst verantwortlich. Das ist man jetzt auch noch, aber man hat nicht mehr das Gefühl, alle Reaktionen des Systems unter Kontrolle zu haben.

Was ist Sicherheit wert, wenn Sie nicht mit dem Menschen harmoniert? Dabei kann es nicht sein, dass sich der Mensch ausschließlich einem von Ingenieuren/innen erdachten System anpasst, sondern die Menschen sind mit Recht erst bereit, sich in neue Regeln zu fügen, wenn die Methoden der Technikanpassung beinahe ausgeschöpft sind.

Beispiel gefällig? Es ist wieder einmal das sogenannte 'Autonome Fahren', was hier Zorn erregen könnte. Oder unter anderer Bezeichnung 'Viel versprochen, wenig gehalten'. Gemeint ist hier nur ein kleines Detail dieser großen Aufgabe, der Bremsassistent. Man sollte meinen, mit ihm als Extra oder sogar als Serienausstattung sei ein wichtiges Teilproblem gelöst.

Man fühlt sich also sicherer, und verkraftet die Einschränkungen 'bis Tempo 60' und 'nur bei Tageslicht'. Denkste. Mit dem Trick, die Verantwortung bei den/der Fahrer/in zu belassen, erlauben sich die Hersteller jedwede zu frühe Einführung solcher Systeme. Man kann z.T. noch froh sein, wenn die Geschwindigkeit beim Aufprall merklich reduziert ist.

Nur ganz wenige Fahrzeuge, nicht ganz preiswert, erfüllen die Tests. Was nützt ein System, wenn ich mich nicht darauf verlassen kann? Als wenn man früher in ein Prospekt geschrieben hätte, 'Dieses Fahrzeug reagiert mitunter nicht oder nur unzureichend auf das Treten des Bremspedals'. Aber seien Sie sich der Tatsache bewusst, die Verantwortung haben Sie.

Natürlich werden solche Übertreibungen wie 'Autonomes Fahren' von einer ganzen Reihe von Vorgängersystemen flankiert, die ihre Funktionen ausgezeichnet erfüllen, z.T. schon in der zehnten oder noch höheren Generation vorliegen, darunter z.B. ABS und ESP, um einmal die ursprünglichen Grundlagen elektronischen Bremseneingriffs zu nennen.

Nicht verständlich ist bisweilen in einschlägigen Büchern die Erwähnung von passiver Sicherheit. Das hat doch eigentlich nichts mehr mit der Bremsanlage zu tun. Kommt es zum Crash, kann u.a. die Bremsanlage oder eher noch der Mensch versagt haben. Sicher es gibt Systeme, die danach das Auto am Weiterrollen hindern, aber das ist doch nur einer kurzen Erwähnung wert.

Wir beschäftigen uns im Verlauf dieses Buches mit aktiver Sicherheit, die einen Unfall verhindern hilft und bestenfalls noch vor dem eigentlichen Ereignis Maßnahmen ergreift, dass der ein wenig glimpflicher abläuft. Ein Beispiel hierzu wäre, den Bremseneingriff beim unweigerlichen Verlassen der Fahrbahn so zu gestalten, dass ein zusätzlich stattfindender Überschlag möglichst vermieden wird.

Damit wir uns nicht missverstehen. Hier soll keineswegs die Elektronik zurückgedrängt werden nach dem Motto: 'Früher, das war noch verstehbare Technik'. Vielmehr würde so noch bessere Analyse des Verhaltens der Person am Steuer sicher auch Vorteile bei der Erreichung weiterer Sicherheitsziele ergeben. Eher unsicheren Fahrern/innen würde anders geholfen werden als sicheren.

Aber die zu frühe Einführung von Systemen aus Geld- und vor allem Marketinggründen ist von Übel. Der/die gewöhnliche Autofahrer/in eignet sich nicht als Testfahrer/in für den Hersteller. Zumal der die Ergebnisse nicht mitkriegt. Obwohl, auch daran arbeiten diese schon länger. Merke, mit einem irgendwie gearteten Telefonbaustein (z.B. Sim-Karte) an Bord ist nahezu alles möglich.