Also hier einmal zum Mitschreiben: Die Bremse des Anhängers wird vom Zugfahrzeug aus gesteuert und das Signal im Anhänger selbst dann umgesetzt. Folgerichtig befinden sich das Anhänger- Steuerventil im Zugfahrzeug und das Anhänger-Bremsventil im Anhänger. Wie sollte es auch anders sein, denn das Steuerventil braucht ein paar Anschlüsse um entscheiden zu können, ob der Anhänger jetzt bremsen soll oder nicht.

Oben sehen Sie die Anschlüsse 41 und 42 von den beiden Bremskreisen. Die kommen mit Druckanstieg herein, wenn sie denn angesteuert (betätigt) werden und funktionieren. Dann der etwas andere Anschluss 43, der diesem Steuerventil hier signalisiert, dass die Hand- bzw. Feststellbremse bedient wurde. Zu beachten ist, hier wird die Stärke der eventuellen Weitergabe des Signals am Druckabfall bemessen.

Im Bild hier kommen die Leitungen von rechts herein, 41 ganz oben und 42 ganz unten. Etwas über 42 dann 43, wobei sich die beiden letzten am großen Teller eines Druckventils zu einem Vergleich treffen. In Fahrstellung ist kein Druckabfall an der Handbremse vorhanden, weil sie nicht betätigt wird. Das bedeutet, sie hat den gleichen Druck wie die Vorratsleitung darüber. Damit ist er größer als der durch Anschluss 42 kommende Druck der Fußbremse, die im Moment nicht betätigt ist.

Knapp über 43 haben wir 21 und noch weiter nach oben 22. Ersterer ist mit dem Kupplungskopf 'Vorrat' verbunden, letzterer mit dem Kupplungskopf 'Bremse'. 'Vorrat' ist insofern schnell erklärt, als es eine direkte Verbindung zum einzigen Anschluss links 11 gibt. Hierüber wird das Anhänger-Steuerventil mit gespeicherter Druckluft versorgt. Die gibt es in diesem Fall einfach nur weiter über den Kupplungskopf 'Vorrat' an den Hänger. Wir werden später noch eine Ausnahme kennenlernen, für die das von oben in diesen Kanal hineinragende Drosselventil links verantwortlich ist.

Lassen Sie dieses Drosselventil im Moment völlig beiseite. Es ist nicht bei jeder Bauart des Anhänger-Steuerventils so eng mit diesem verbunden, sondern kann auch als einzelnes Ventil ausgeführt und ganz ausgelagert sein. Also sind für die nächsten Überlegungen die beiden Verbindungen nach links zu dem Drosselventil als geschlossen zu betrachten (Bild unten).

In der normalen Fahrstellung, wie sie oben zu sehen ist, muss sich unsere Konzentration natürlich auf den Anschluss 22 richten, rechts der zweite von oben. Es muss klar sein, dass jetzt ein kein Druck zum Anhänger-Bremsventil geschickt wird, der für dieses wiederum Nichtbetätigung der Bremsen dort bedeutet. Erst wenn der Druck ansteigt, wird hier das Bremsventil aktiv.

Also wie wird in dieser Fahrstellung jeglicher Druck auf den Anschluss 22 vermieden? Der Schlüssel dazu liegt ziemlich exakt in der Mitte des ganzen Bildes. Wenn Sie sich also bei dem zweiten Anschluss rechts von oben (22) aus langsam bis zu den Pfeilen in die Mitte vorarbeiten, finden Sie dort ein geöffnetes Ventil, das diesen Anschluss geradewegs nach unten mit einem kleinen Filter und dann der Außenluft verbindet.

Erreicht wird die Öffnung dieses Ventils durch den schon besprochenen unteren Kolben, der in seiner untersten Stellung auf dem federbelasteten Teller aufliegt und den nach unten drückt. Gleichzeitig sorgt die ebenfalls durch zwei Pfeile gekennzeichnete Feder für die höchst-mögliche Stellung der beiden ineinander verschachtelten Kolben oben.

Das Ventil in der Mitte ist der Dreh- und Angelpunkt der ganzen Hängersteuerung. Schauen Sie sich nur dessen Stellung bei Teilbremsung (Bild unten) an. Der große untere Koben ist in seiner Stellung unten am Anschlag geblieben, denn bei Teilbremsung drückt der volle Druck vom Handbremsventil das Ventil immer noch stärker nach unten als der Teildruck beim Bremsen.

Entscheidendes passiert oben, denn der gleiche Teildruck herrscht natürlich auch in Bremskreis 1. Der kann den oberen Kolben nach unten drücken und jetzt passiert an dem schon erwähnten Ventil eine Umsteuerung des Drucks zur Anhänger-Steuerleitung (siehe Pfeile). Die ist jetzt nicht mehr mit der Außenluft, sondern mit der Vorratsleitung verbunden, wodurch auch der Hänger teilgebremst wird.

Jetzt könnte also am Anschluss 22 der Druck bis zum Vorratsdruck erhöht werden, was u.U. katastrophale Folgen hätte. Ein überbremsender Hänger kann absolut unbeherrschbar werden. Wie wird also der Druck in der Steuerleitung zum Hänger auf ein der Teilbremsung am Zugfahrzeug angepasstes Maß reduziert? Es greift wieder ein Druckvergleich, und zwar am größten hier vorhandenen Ventilteller oben.

Auf den wirkt der Druck aus Bremskreis 1 von oben. Dagegen steht dessen Feder ganz außen. Von unten haben wir den Druck von Anschluss 22. Gegen den wirkt die innere Feder. Dieser im Übrigen durch die Schraube beeinflussbare Vergleich bewirkt, dass bei einem Zuviel an Druck (Knickpunkt) für die Anhänger-Steuerleitung 22 der große Kolben nach oben gedrückt wird und an den beiden Pfeilen keine Verbindung zum Vorrat mehr vorhanden ist.

Dieses System reguliert sich selbst und kann dafür sorgen, dass möglichst ein gewisser Druck-Vorlauf des Anhängers vorhanden ist, der also bei Teilbremsung ein wenig stärker bremst, um den Zug zu strecken. Wie gesagt, einstellbar ist dieser Vorlauf durch die Justierschraube. Einen zeitlichen Vorlauf, wie das Wort eigentlich suggerieren würde, gibt es nicht.

Zum Schluss dieses Kapitels noch die Wirkung der Feststellbremse. In diesem Fall kommt der untere Kolben endlich einmal in Bewegung, weil er über den Druck am Anschluss 42 angehoben wird, gegen die vom Feststell-Bremsventil drucklos geschaltete Leitung 43. Jetzt sorgt also der untere Kolben dafür, das immer wieder entscheidende Ventil in der Mitte zu öffnen und damit die Bremse des Anhängers zu betätigen.