FlexRay - Einführung

Wozu braucht man diesen etwas neueren Bus noch? Kleiner Ausflug in die Welt der Sicherheitssysteme gefällig? Das war noch schön einfach, als man z.B. ein fehlerhaft arbeitendes ABS-System einfach abschalten konnte. Denn die Bremse funktionierte ja noch. Oder es waren bei der elektronischen Bremse immer noch die beiden Vorderräder hydraulisch mit den Vorderradbremsen verbunden.

Was aber würde man bitteschön machen, wenn die vollkommen elektronisch gesteuerte Lenkung ohne mechanische Verbindung zum Lenkrad (steer-by-wire) in der Kurve ihren Geist aufgäbe? In Geradeausstellung bringen? Doch wohl nicht, wenn das Auto sich z.B. gerade in der Kurve einer Serpentine befindet.

Das gleiche Problem in etwas schärferer Form haben übrigens auch Flugzeuge, die können auch nicht einfach in der Luft stehen bleiben. Für die derzeit schon in Serie befindliche Aktivlenkung, bei der ja auch massiv in das Lenkgeschehen eingegriffen wird, hat man eine Lösung gefunden. Man nimmt jegliche Veränderung der Lenkung zurück. Die Lenkung steht also so, wie sie vom/von der Fahrer/in gewollt ist.

Wir müssen also über Systeme mit mindestens dreifacher Auslegung nachdenken. Denn in solchen Fällen setzen sich am besten die beiden durch, die sich einig sind, erklären das verbleibende System für unzurechnungsfähig und befreien gemeinsam das Fahr- oder Flugzeug aus der Notsituation.

Sie merken es vielleicht schon: Was wir für die Zukunft brauchen, sind Systeme mit zwei-, drei- oder vielleicht sogar vierfacher Sicherheit bzw. Auslegung (Redundanz). Die können in den Mehrkosten nur akzeptabel sein, wenn man alles an den existierenden Systemen ausnutzt, was deren Sicherheit erhöht. Als Beispiel möge der Zweidraht-CAN-Bus dienen, dessen beide Signale nebeneinander her existieren und für eine Fehlerauswertung bzw. -vermeidung noch zu wenig genutzt werden.

Und wenn es immer mehr Systeme geben sollte, deren Funktionieren zeitlich garantiert sein soll, dann darf nur noch wenig in den niedrigen Prioritätsbereich rutschen, um dort mit keineswegs gesicherten Übertragungsraten rechnen zu können. Dann ist deutlich mehr wichtig als bisher und muss auch im garantierten Zeitablauf abgearbeitet werden. Kaum ist ein System auf dem Markt, schaut das nächste für höhere Ansprüche schon um die Ecke.

Es gibt aber noch einen Grund für die Einführung von FlexRay. Das bisher letzte Facelifting der E-Klasse von Mercedes soll angeblich eine Milliarde Euro verschlungen haben. Da ist doch die Frage berechtigt, wo besonders in wirtschaftlich schwierigen Zeiten Sparen oder Vermeiden von Zusatzkosten möglich ist. Antwort: Wenn man bei der Neukonstruktion schon genügend Spielraum für alle denkbaren Erweiterungen schafft, dann wäre das doch eine geeignete Maßnahme.

FlexRay hat durch seine an den MOST-Bus heranreichende Geschwindigkeit hier zwar Vorteile, bedarf als zeitgesteuertes System allerdings auch der Feinabstimmung zwischen den einzelnen Beteiligten, die bei einem rein ereignisgesteuerten System nicht nötig ist. Der zur Verfügung gestellte Sendeanteil ist starr und muss in jedem Fall ausreichen. Bis zur sogenannten Deadline müssen zeitkritische Botschaften unbedingt gesendet sein.

FlexRay ist entstanden, weil TTCAN, die ebenfalls zeitgetriggerte Weiterentwicklung von CAN den Herstellern BMW und Daimler-Chrysler wohl nicht flexibel genug war. Man hat angeblich die Entwickler befragt, woraufhin 2009 dieses äußerst anpassbare System entstand und wohl TTCAN in den Schatten stellen wird. Hier gibt es so viele Möglichkeiten, dass es schwerfällt, das System zu beschreiben.