Unglücklich endet der erste Teil von BMW. Der Zweite Weltkrieg hat nicht nur ein zerstörtes Hauptwerk hinterlassen, sondern auch noch den Verlust der Autofabrik in Eisenach und der Werke in Berlin und Dürrerhof. Erst ab 1948 nach der Währungsreform sind Produktion und Verkauf von Motorrädern bis 250 cm³ wieder möglich.

Die R24 schlägt sich als zunächst einziges Produkt prächtig. Später kommen noch mit den R51-Typen Zweizylinder-Boxer hinzu. Damit trotzt BMW sogar der sich abzeichnenden Krise spätestens ab 1955. Das Projekt eines Rollers ab 1953 wird angesichts der sich abzeichnenden schlechten Zulassungszahlen für Zweiräder aber erst gar nicht realisiert.

Das Angebot eines betont klassischen Wagens der Oberklasse ab 1951 gerät zum Desaster. Der Reihen-Sechszylinder zu schwach und anfällig, der folgende V8 wohl zu spät, die Coupés und Cabrios teilweise wunderschön, aber nahezu unverkäuflich. Etwas Entlastung bringt ein Motor-Coupé als Lizenz aus Italien, die Isetta.

Immerhin passt in dieses und die Nachfolger je ein bestimmter Motorradmotor. Aber schon der 600er ist nur im ersten Jahr erfolgreich und der 700er an jenem 9. Dezember 1959 gerade erst in seinem ersten Jahr. Konzepte für den dringend benötigten sogenannten Mittelwagen liegen vor, allein die Finanzierung hängt durch länger als geplant anhaltende Verhandlungen mit Banken und staatlichen Stellen in der Luft.

1955 ziehen die Amerikaner in Allach aus, wodurch wichtige Einnahmen wegbrechen. Man veräußert Teilbereiche dort und hält die Bilanz einigermaßen sauber. Aber im Prinzip lebt man die kommenden drei bis vier Jahre von den eigenen Rückständen. Im Grunde deutet alles darauf hin, dass man am Schicksalstag froh sein kann, von Daimler-Benz übernommen zu werden.

Es gibt zwei Teilnehmer, die für den Fortgang der BMW-Geschichte von Belang sind, der Rechtanwalt Dr. Friedrich Matern und der Anteilseigner Dr. Herbert Quandt. Ersterer weist dem Vorstand nach, dass er nicht alles getan hat, die Selbstständigkeit von BMW zu retten und ist mit der zweiten Abstimmung so erfolgreich, dass die Versammlung nach 9 Stunden geschlossen werden kann und damit das Angebot von Daimler abgelehnt ist.

Und dann ist da noch Herbert Quandt. Er und sein Halbbruder Harald sind Kinder des in der Vorkriegs- und Kriegszeit sehr erfolgreichen Unternehmers Günther Quandt, u.a. mit der Akkumulatoren-Fabrik unter dem heutigen Namen 'Varta'. In Wikipedia kann man unter 'Günther Quandt' nachlesen, welche Vorwürfe man u.a. dem Vater und auch dem 1911 geborenen Herbert macht.

Nach dem Tod des Vaters erben die beiden Brüder u.a. Aktien von Daimler-Benz und BMW. Etwas verwunderlich ist, dass Herbert Quandt das BMW-Paket bis zu jener Versammlung 1959 deutlich aufgestockt hat. Man vermutet, er habe sich hier mehr Mitsprache erhofft als bei Mercedes, wo Friedrich Karl Flick wegen seines wohl deutlich höheren Aktienanteils eine wesentlich bestimmendere Rolle einnimmt.

Es heißt, Quandt hätte noch zu Beginn der Versammlung in dem Flick'schen Sanierungskonzept der Kapitalerhöhung und gleichzeitig 75prozentigen Beteiligung von Mercedes an BMW die bessere Lösung gesehen. Nur müssen seine Zweifel, ob der Name 'BMW' in irgendeiner Form oder gar in einem neuen Modell weiterleben würde, im Verlauf der Versammlung zugenommen haben.

Quandt wird sich nach und nach als die wohl wesentlichste Stütze beim Wiedererstarken von BMW erweisen. Auf andere Player kann man zunächst nicht setzen, denn die Situation bleibt wie sie ist. Selbst den für bayerische Firmen immer bereiten Ministerien kommen Zweifel, ob man Geld, das man in die Firma steckt, jemals wiedersieht.

Immerhin schaltet sich der Bayer Franz-Josef Strauß, damals noch Bundesverteidigungsminister, ein, in Allach die Fertigung von Triebwerken für den Starfighter zu etablieren. Als große Stütze erweist sich auch MAN, die sich nicht nur an diesem Projekt beteiligt, sondern 1965 den zu BMW gehörenden Rest von Allach für 54 Mio. DM übernimmt.

Matern war 1959 noch von 30 Mio. ausgegangen. Auch läuft der Verkauf des BMW 700 zunächst prächtig an. Nach einer Kapitalsenkung wird dieses deutlich erhöht und kann diesmal auch von den bisherigen Anteilseignern erworben werden. An der Wahrnehmung von Bezugsrechten wird erkennbar, wie sehr man allgemein an den Erfolg bei BMW glaubt.

Hinter all diesen Aktionen steckt Herbert Quandt, der bis zu seinem Tod im Jahr 1982 Mitglied des Aufsichtsrats bleiben wird, von 1974 bis 1980 sogar dessen Vorsitzender. Mit dem Beginn der Sanierung gibt auch die Deutsche Bank ihren Einfluss auf BMW auf, den sie Jahrzehnte lang mit teilweise großem Erfolg ausgeübt hatte.