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Schauen Sie sich den Mercedes 320 von 1939 an. Er steht im Museum in Stuttgart, wird und wurde mit dem Zusatz 'Stromlinie' versehen. Wir beginnen oben mit der Front und bemerken einen vollständig serienmäßigen Kühlergrill und frei im Wind stehende Scheinwerfer.

Lediglich die Frontscheibe ist geteilt, weil man offensichtlich keine gewölbte herstellen konnte bzw. wollte. Die Schrägstellung sollte die Luft besser seitlich ableiten. Das ist dann aber auch alles vorne zum Thema Aerodynamik. Gehen wir jetzt über zum Heck des Fahrzeugs.

Hier überrascht uns das Auto, was Veränderungen betrifft. Es ist mit relativ wenig abfallender Höhe weit nach hinten gezogen. Auch hier ist die Scheibe zweigeteilt und zu jeder Seite hin geneigt eingepasst. Vielleicht zur Stabilisierung noch ein dicker werdender Bürzel, der, etwas verunglückt, in einem Mercedes-Stern endet.

Dass dies zusammen genommen keine besonders effektiven aerodynamische Hilfen z.B. zur Einsparung von Kraftstoff sind, kann man wohl annehmen, aber man sieht deutlich, wo Ingenieure/innen versucht haben, den Hebel anzusetzen, nämlich am Heck. Hier scheinen sich also aerodynamisch günstige Fahrzeuge jener Zeit hauptsächlich zu unterscheiden.

Warum ist ausgerechnet das Heck eines geschlossenen Fahrzeugs so wichtig? Hier kommt die schon 1904 formulierte Grenzschicht-Theorie von Ludwig Prandtl zur Geltung. Typisch für die Zwischenkriegszeit, in der es nicht mehr um einzelne hervorstechende Experimente geht, sondern um ingenieurhafte bzw. wissenschaftliche Herangehensweise.

Man betrachtet die Schicht zwischen Karosserie und Luftströmung genauer. Wie kommt die Luft an der Außenhaut vorbei, konfliktfrei (laminar) oder mit Störungen (turbulent), weil sie nicht anliegt. Was die Aerodynamiker/innen nicht mögen sind Wirbel. Die sorgen immer für Kräfte, die das Vorwärtskommen negativ beeinflussen.

Jetzt kann man, wie beim Rumpf eines Flugzeugs, die Luft wunderbar entlang der Seitenflächen aufnehmen, wobei das beim Auto noch einmal eine andere Hausnummer ist, aber irgendwann kommt das Ende der Karosserie. Und wenn sich dahinter Wirbel bilden ist der Druck hinten kleiner als vorne. Das Fahrzeug wird quasi nach hinten gezogen.

Dies gilt es zu vermeiden, wobei sich eigentlich während der ganzen Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg die Forderung durchsetzte, die Luftströmung der verschiedenen Seiten durch ein langes Heck beruhigend zusammenzuführen. Und genau das wurde mit dem Mercedes 320 Stromlinie durch den geringen Abweichwinkel von der Horizontalen versucht.

Warum unterscheidet sich die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg so sehr von der danach? Der Krieg hatte die Entwicklungen im Flugzeugbau enorm beschleunigt, aber die im Fahrzeugbau lahmgelegt. Aber danach wurde Deutschland der Bau von Flugzeugen verboten. Die Folge: Aerodynamiker aus dem Flugzeugbau drängten zu den Fahrzeugen.

Das sich auch die Universitäten jetzt stärker mit der Aerodynamik beschäftigten, tat ein Übriges, diesen Bereich zu 'mathematisieren'. Stellt man aber die Frage nach vorhandenen Windkanälen, muss man differenzieren, ob es sich um einen für verkleinerte Modelle oder um wirklich große für die 1:1-Prüfung handelt.

Von Letzteren sind die von der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Adlershof und des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen Stuttgart unter W. Kamm bekannt. Hinzu kommen die Zeppelinwerke in Friedrichshafen und das Junkers Flugzeugwerk Dessau.

Wer da als Hersteller keine Verfügung drüber hatte, musste sich anders behelfen, z.B. Opel mit einer Rennbahn oder andere mit sogenannten Auslaufversuchen. Unter bestimmten, günstigen Gegebenheiten könnte das fast jede(r) mit seinem Auto machen. Einfaches Grundprinzip: Je weiter ein Fahrzeug nach Abschalten des Motors rollt, desto besser.

Natürlich müsste die Querschnittsfläche des Fahrzeugs bekannt sein, im Prinzip sogar der Tacho geeicht und die Strecke absolut horizontal verlaufen. Auch spielt der Reifendruck eine Rolle und natürlich darf es nicht zu stürmisch sein, da nützt dann auch je ein Versuch in beide Richtungen nichts.

Auslaufversuche gibt es auch heute noch. Gewisse EU-Länder haben sich die damit verbundenen Pfründe gesichert, indem sie Fahrbahnen mit dem gerade noch erlaubten Gefälle anbieten. Auch Hersteller benutzen Tricks, wie z.B das Abkleben bestimmter Karosseriebereiche, die Manipulation des Fahrzeuggewichts u.a.