Sie werden fragen, was dieses uralte Konzept in einem Buch über Abgase zu suchen hat. Ob hier noch einmal die Beispiele für schlechtes Abgas referiert werden sollen und ob wir die durch Trabi-Motor und russisches Motoröl bedingte schlechte Luft in den Städten der Ex-DDR wieder einführen wollen.

Nein, seien Sie gewiss, wir wollen das exakte Gegenteil, saubere Luft und dabei auch noch wenig CO₂-Ausstoß. Wie das gehen soll? Dazu eine Grundüberlegung: Wenn Sie genau hinschauen, dann läuft das Downsizing schon gegen Grenzen an. Man ist bei drei Zylindern angelangt, kann aber kaum noch kleiner werden, weil sich ein Zweizylinder-Viertakter im Prinzip wie ein Einzylinder benimmt.

Das kann dann nur noch mit Ausgleichswelle(n) etwas behoben werden. Fiat versucht's, aber wo ist dann noch der Spareffekt? VW scheint es schon aufgegeben zu haben, bietet beim Diesel unter 2 Liter nichts mehr an und rationalisiert beim Benziner teilweise den 1,8er zugunsten des Zweiliters weg. Ist hier Downsizing schon fast gescheitert?

Wenn Sie aber von vier Zylindern mit zwei Liter Hubraum ausgehen, landen Sie bei drei Zylindern mit 1,5 Liter (BMW/Mini). Wie schön wären jetzt zwei Zylinder mit 1 Liter Gesamthubraum? Als Zweitakter würden die beiden Kolben im Gegentakt laufen und sich damit viel besser ausgleichen. Und wenn schon früher Motorenbauer ein Drittel Liter Hubraum als ideal für einen Zylinder ausgemacht haben, wäre sogar das möglich.

Sie hätten schon fast aufgehört zu lesen, weil Sie mit so wenig zu erwartender Leistung nicht auskommen? Dabei sollten Sie doch wissen, dass ein Zweitakter theoretisch fast doppelt so viel Leistung wie ein Viertakter hat, Drehmoment eingeschlossen. Wenn dann noch ein Turbolader hinzukäme, würden Sie dann trotzdem hier weitermachen?

Zweitakter können wir nur noch mit Direkteinspritzung denken, als Benziner sowieso. Ist ein alter Hut (Gutbrod, 50er Jahre) werden Sie sagen. Ja, war aber damals nicht als Downsizing gedacht und auch nicht mit Aufladung kombiniert. Wir wollen Ventile, die so öffnen, dass ein Turbolader mal den einen und dann wieder den anderen Zylinder richtig durchbläst. Wenn Abgas zurückbleiben soll, dann gewollt und kennfeldgesteuert.

Und die Einspritzung beginnt immer unmittelbar nach Schließen der Ventile, egal wie lange sie dauert. Vielleicht sogar noch eine Idee früher, Hauptsache, es gelangt kein unverbrannter Kraftstoff ins Abgas. Und da wir Fiat schon erwähnten, entwickeln wir deren Konzept von der Ventilöffnung per Hydraulik so weiter, dass wir keine Nockenwelle mehr brauchen.

Das wird ein sehr schwieriger Teil, einverstanden. Reichen 300 bis 350 bar um Ventile gegen Federn sicher zu öffnen und zu schließen? Würde das auch mit dem Kraftstoff aus dem Rail und zusätzlicher, streng getrennter Öl-Schmierung der Bautele gehen? Oder könnte die Hochdruckpumpe gleichzeitig hohen Öldruck erzeugen? Toll, wenn man mit einzeln angesteuerten Ventilen auch noch Drall erzeugen könnte.

Natürlich müsste die geometrische Verdichtung viel höher als die heutiger Benziner und auch Diesel sein. Man würde nahe der Klopfgrenze einfach durch rechtzeitiges Schließen der Ventile und weniger Einspritzung regeln. Lambda bliebe immer nahe 1, besonders aufwendige Abgasnachbehandling nicht nötig. Mit Erdgas geht dieser Motor sogar ins regenerative Zeitalter.

Sie haben Recht, auf den Hubraum bezogen, wird das trotzdem ein recht teurer Motor, besonders, wenn der Turbolader auch noch einen zusätzlichen elektrischen Antrieb a la Formel 1 erhielte. Weniger oder kein Turboloch mehr und möglichst keine Anreicherung beim Beschleunigen. Es wäre Platz da für weitere Hybridtechnik, am besten direkt von Toyota ohne Kupplung und Stufengetriebe (Bild oben). Die dazu nötige Software zu programmieren dürfte allerdings nicht einfach sein.