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  Abgas - Kurbelgehäuseentlüftung 1



Naja, ganz so hart darf man mit der Entlüftung des Kurbelgehäuses aus früheren Zeiten nicht ins Gericht gehen. Immerhin trat auch beim regelmäßigen Abschmieren Fett aus und wo wird es schließlich gelandet sein? Irgendwo musste der sich im Kurbelgehäuse bildende Luftdruck ja hin. Ein Hubkolbenmotor komprimiert nun mal in der Regel nicht nur in die Brennräume hinein, sondern auch zur Kurbelwelle hin.

Man hat sich schon etwas Mühe gegeben, das mitgerissene Motoröl und eventuelles Kraftstoffkondensat wieder von der Luft zu trennen. So wurde die Luft am möglichst obersten Punkt abgegriffen und durch die Leitung noch ein wenig höher hinaufgeführt. Bisweilen befand sich eine kleine Schraubenfeder oder ein Sieb in der Leitung, an der das Öl hängen blieb und zurückfloss.

Natürlich darf im Kurbelgehäuse, wie immer es auch aussieht, kein Überdruck entstehen. Das belastet Dichtungen und Simmerringe, die am Ausgang von Wellen nötig sind. Die werden dann leicht undicht und dann tropft so richtig Öl auf die Straße. Aber irgendwann war Schluss mit lustig, da mussten diese Abgase dem Ansaugtrakt zugeführt werden, zum Glück hinter den Luftfilter, sonst wäre der im Nu austauschreif gewesen.

Was sind die unmittelbaren Folgen dieses Tuns? Zu den ersten, die Wirkung zeigten, gehörten die Einlassventile. Die waren ohnehin schon gestresst, weil durch die Umstellung von Vergaser auf Mehrpunkt-Einspritzung direkt mit Kraftstoff eingesprüht. Manche haben sich bedankt und intensive Berge von Kohlenstoffverbindungen angehäuft, so stark, dass an vernünftige Leistung durch hemmungslosen Einlass nicht mehr zu denken war.

Die Motorenbauer und Einspritz-Spezialisten waren zunächst ratlos, konnte man doch nicht in regelmäßigen Abständen den Zylinderkopf und anschließend die Ventile ausbauen und beides einer intensiven Reinigung unterziehen. Die Lösung brachte erst ein Nussextrakt, der für den Kurbeltrieb offensichtlich unschädlich ist und die Hauptaufgabe erledigen, heute wohl Additive im Kraftstoff, falls überhaupt noch indirekt eingespritzt wird.

Wie das nun bei der Entlüftung des Kurbelgehäuses ist, lässt sich vielleicht am Ölverbrauch ablesen. Denn natürlich kann man hier die Effektivität der Entlüftung bezüglich Ölabscheidung deutlich ablesen. Und die Bilanz fällt stattlich aus, wenn man den Ölverbrauch bzw. -verlust moderner Motoren anschaut. Unglaublich, wie wenig der Ölstand trotz deutlich gesteigerter Leistung mit der Kilometerleistung sinkt.

Jetzt haben wir schon die Kompression im Kurbelgehäuse erwähnt, die sich durch Veränderung des Volumens ergibt. Hinzu kommt aber das Phänomen, woher die Gase ihren Namen haben, nämlich 'Blow-by'. Wo bläst also was vorbei? Na klar, die beiden inzwischen fast ausschließlich vorhandenen Verdichtungsringe und vielleicht noch der obere Rand des Ölabstreifrings können natürlich nicht völlig dicht sein.

Da ist übrigens ein weiteres Lob für die Motorenbauer fällig, denn die Verbrennungsdrücke in den Zylindern haben unglaublich zugenommen, beim Diesel sollen sie bis zu 200 bar betragen. Wichtig zu beachten, dass hier nicht nur der Druck für die Entlüftung des Kurbelgehäuses herkommt, sondern auch Öl auf vollkommen natürliche Art verschwinden kann, nämlich direkt in den Brennraum, ohne Umweg über das Ansaugsystem.

Wie das geht und warum das so ist? Dazu muss man wissen, dass ein gewisser Ölverbrauch normal ist. Früher wurde man misstrauisch, wenn ein Motor überhaupt kein Öl gebraucht hat. Dann wurde der Zylinderkopf entfernt und meist waren schon die dann erkennbaren Riefen im Zylinder ein Zeichen für ein Gleiten des Kolbens völlig frei von irgendwelchem Schmiermittel.

Also, etwas Öl muss in kleinsten Kavernen des Zylinders verbleiben, darf also nicht vom Ölabstreifring abgezogen werden, Öl im Zylinder zu belassen, ist nicht nur dessen Aufgabe, sondern auch die der Verdichtungsringe, damit sie zusammen mit dem nach OT eilenden Kolben noch Schmierung haben. So mancher Rosstäuscher unter den Gebrauchtwagenhändlern hat in der Vergangenheit einem Motor mit zu viel Ölverbrauch durch Kolbenringe mit mehr Spannung zu einer Scheinblüte verholfen.

Das kann letztlich sogar in einer sorgsamen Abwägung zwischen Ölverbrauch und Haltbarkeit münden, die höhere innere Reibung durch mehr Spannung der Kolbenringe vom Wirkungsgrad her noch nicht einmal mitgedacht. Und dann geht es nicht nur um Öl in rein flüssiger Form, sondern auch um sogenannten Ölnebel. Der ist zwar auch größtenteils flüssig, kann aber vielleicht noch zusätzlich am Kolben vorbei in den Brennraum gelangen.

Nein, wir wollen hier nicht unser Buch über Schmierung wiederholen, aber eine Stelle ist noch eminent wichtig. Auch deshalb, weil sie zumindest bei Oldtimern immer wieder zu Problemen führt. Eigentlich dort ziemlich drucklos, gelingt es doch als Folge einer gewissen Sprödigkeit der Dichtungen dem Öl, an den Schäften der Einlassventile vorbei in das Ansaugsystem zu gelangen.








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