Sie haben sich rasend vermehrt, sind nicht mehr wegzudenken aus dem Kraftfahrzeug. Sie verrichten ihre Arbeit unauffällig, öffnen Türen und Heckklappen, richten Lenkrad und Sitze ein. Das Verstellen von Klappen z.B. in der Klimaanlage oder im Ansaugtrakt ist ihre Leidenschaft.

Womit wir bei den E-Motoren wären, die man kaum wahrnimmt, beim Herausgeben der CD oder zum Anreichen des Gurts bei fehlender B-Säule. Sie verstellen sogar Nockensteuerungen, z.B. bei BMW. Zu kompliziert hingegen scheint die echte Betätigung von Ventilen zu sein.

Im Antrieb sind sie für Kupplungen zuständig. Das kann die Verteilung des Drehmoments vorn hinten oder links rechts sein. Noch nicht so richtig konnten sie sich an die eigentliche Kupplung annähern. Es mangelt ihnen noch an Feingefühl, denn zum rückwärtigen Einparken darf die Kupplung nicht zu rasch und unvermittelt kommen.

Sogar Bremsen können schon mit einem Elektromotor angelegt werden, freilich hier häufig als Hand- oder Parkbremse. Bei der Lenkung läuft er gerade der Hydraulik den Rang ab. Energetisch ist es zwar nicht besonders günstig chemische in elektrische Energie umzuwandeln und dann zu benutzten, aber bei der Lenkung kommt das z.B. bei Autobahnfahrt recht selten vor.

Bei Pneumatik oder Hydraulik muss immer ein bestimmter Druck vorgehalten werden. Das kostet Energie, auch wenn der nicht benutzt wird. Der ganz große Hit scheint aber der mitantreibende E-Motor zu sein, entweder beim Hybrid- oder beim E-Modell. Auch der Wasserstoffantrieb ist letztlich ein E-Antrieb.

Den reinen E-Antrieb hatten wir in Teil 1. Der ist auch von der benötigten Batteriekapazität her noch nicht so interessant. Spannend wird es bei Zusammenarbeit mit Verbrennern. Hier bietet sich der Antrieb direkt auf den Achsantrieb oder sogar auf den Turbolader an. In beiden Fällen ist auch ein Antrieb des E-Motors und damit seine Funktion als Generator möglich.

Wir brauchen sparsame Motoren, deren phlegmatische Beschleunigung durch einen E-Motor verbessert wird. Auf große Batterien würden wir zurzeit auch aus Gewichtsgründen noch verzichten. Vielleicht reicht ja wirklich für geringere Ansprüche die 48V-Anlage. Der Elektromotor könnte anstelle des Generators über Riementrieb mit dem Motor verbunden sein. 12/14