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Geschichte des Getriebes (1)



Seit es Verbrennungsmotoren für den Fahrzeugantrieb gibt, brauchen diese Getriebe, um ihr Drehmoment entweder als Durchzugs- oder Schnellkraft auf den Boden zu bringen. Nein, auf Zahnradtechnik beruhen die allerersten Getriebe noch nicht. So gestattet es Karl Benz, ein anderes Treibriemenpaar mit längerer Übersetzung zu wählen, um auf ebener Fahrbahn etwas schneller vorwärts zu kommen.

Aber schon Wilhelm Maybach nimmt verschiebbare Zahnradpaare, um situationsgerecht das richtige Übersetzungsverhältnis wählen zu können. Erstaunlicherweise geht es dabei immer noch mit je einem Kettentrieb rechts und links zur Hinterachse. Die Kardanwelle, als deren Erfinder Louis Renault gilt, kommt erst danach im allgemeinen Fahrzeugbau zur Geltung. Also herrscht seit der Platzierung des Motors vorn Anfang des 20.Jahrhunderts das gleichachsige Getriebe mit direktem Gang (ebenfalls von Renault) vor.

Übrigens ist es nicht immer über die Kupplungsglocke direkt mit dem Motor verbunden. In den Anfängen der Fahrzeug-Getriebetechnik schon gar nicht. Aber auch nach 1950 gibt es noch einen BMW (501), bei dem das Getriebe separat angeordnet und über eine kleine Welle mit dem Motor verbunden ist. Später gibt es dann die 'Transaxles', bei denen ohnehin Getriebe bisweilen sogar mit Kupplung vor oder hinter der Hinterachse angeordnet sind.

Die frühen Getriebe erkennt man unschwer an den Geräuschen, die nicht selten große, z.B. vielzylindrige Motoren übertönen. Hinzu kommt, dass es sich keineswegs auch nur annähernd um angenehme Geräusche handelt, wie das bei Motoren der Fall sein kann. Lange plagt die Autofahrer die Arbeit des Schaltens. Denn z.B. beim Zurückschalten mit zweimaligem Kuppeln und dosiertem Zwischengas ist keineswegs sichergestellt, dass diese Prozedur auch gelingt. Dauert sie zu lange, so kann man z.B. bei einem schweren Lkw bei Bergauffahrt auch gleich den nächsttieferen Gang nehmen, was einen weiteren Verlust an Geschwindigkeit bedeutet.

Damit erklärt sich vielleicht, warum auch wenig sportliche Fahrzeuge und Lastwagen dieser Zeit mit Drehzahlmessern ausgerüstet sind, nämlich um das Zwischengas genauer anpassen zu können. Fahrschulen verwenden viel Zeit darauf, ihren Schützlingen das (möglichst auch noch geräuschlose) Schalten beizubringen. Aus dieser Zeit mag die Abscheu der Amerikaner gegen Schaltgetriebe stammen, die sich bis heute gehalten hat. Aber es gibt noch ein anderes Argument für die Einführung der Automatik ab 1940, nämlich Frauen als Auto-Konsumenten zu gewinnen.

Das beginnt mit einer Hydramatik, die eine hydraulische Kupplung und ein Zweigang-Planetengetriebe in sich vereinigt. Insgesamt nur zwei Gänge lassen sich allerdings nur im Standard-US-Auto realisieren, das zwar zu der Zeit noch nicht über den berühmten V-8, aber immerhin über genügend Hubraum verfügt. In Europa kommt das automatische Getriebe deshalb wesentlich später und zunächst nur in der Oberklasse vor. Dann ist auch schon bald ein Drehmomentwandler vorhanden, der die Zahl der (anschließenden) Gänge für lange Zeit auf drei reduziert.

Auch das Schalt- oder Wechselgetriebe entwickelt sich, aber langsam. Zwar hat Charles Kettering ab 1928 für GM die Getriebesynchronisation eingeführt, aber in den USA überlebt das gemeine Schaltgetriebe fast nur in der Corvette, und da noch nicht einmal uneingeschränkt. In Deutschland gilt ZF als Erfinder auf diesem Gebiet und hat sich letztlich auch durchgesetzt, sogar gegen die Konstruktion von Ferdinand Porsche. Natürlich wird sie weiter entwickelt, z.B. in der letzten Zeit durch Mehrfachsynchronisation in den unteren Gängen.








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