Desde que hay motores de combustión interna para accionamiento de vehículos, estos necesitan transmisiones, para llevar su par de giro al suelo, ya sea como fuerza de arrastre o fuerza rapida. No, las primeras transmisiones aún no estaban basadas en la tecnología de ruedas dentadas. Por lo tanto, al utilizar un segundo par de correas dentadas, con una relación más larga, Carl Benz pudo avanzar un poco más rápido en carreteras más planas.

Sin embargo, Wilhelm Maybach ya había aplicado pares de ruedas dentadas desplazable para poder elegir la relación de transmisión adecuada a la situación. Sorprendentemente, todavía está con uno de cada uno accionamiento por cadena a la derecha y la izquierda al eje trasero. El eje cardan, que se acredita a Louis Renault, apareció solo más tarde en la construcción general del vehículo. Así predominado las transmisiónes coaxiales con transmisión directa (también de Renault) desde la colocación del motor a principios del siglo XX.

Por cierto, no siempre estaba conectado directamente al motor a través de la campana del embrague. Especialmente no en los primeros días de la tecnología de transmisión de vehículos. Pero incluso después de 1950 todavía existía un BMW (501), en el que la transmisión estaba dispuesta por separado y conectada vía un pequeño eje al motor. Más tarde, están los 'Transaxles', donde de todos modos la caja de cambios a veces incluso con embrague está dispuesta delante o detrás del eje trasero.

Los primeros transmisiones pueden ser reconocidos fácilmente por los sonidos, que a menudo eran más ruidoso que grandes, por ejemplo, motores con muchos cilindros. A esto se añadió que los ruidos no eran agradables, como sucedía a veces con los motores. Durante mucho tiempo, los conductores fueron atormentados con el procedimiento de cambiar de marcha. Por ejemplo, en caso de pasar a una marcha inferior con doble acoplamiento y gas intermedio dosificado, no fue aseguró de ninguna manera que este procedimiento fuera exitoso. Si duró demasiado tiempo, podría, por ejemplo, tome inmediatamente la siguiente marcha más baja en un camión pesado al conducir cuesta arriba, lo que significado una mayor pérdida de velocidad.

Esto puede explicar por qué incluso los vehículos y camiones menos deportivos de esta época estaban equipados con tacómetros, es decir, para poder ajustar el gas intermedio con mayor precisión. Las autoescuelas pasaron mucho tiempo enseñando a sus protegidas el cambio de marchas (posiblemente incluso silencioso). El disgusto de los compradores estadounidenses contra las transmisiones manuales, que todavía es válidas hoy, puede haberse originado en este período. Pero hay otro argumento para la introducción de transmisiones automáticas a partir de 1940, es decir, mujeres ganar como compradoras de automóviles.

Esto comenzó con un hidramático que combina un embrague hidráulico y un engranaje planetario de dos marchas. En total, se pudieron realizar dos marchas, sin embargo, solo en el automóvil estándar de los EE. UU., cuál en ese momento no tenía el famoso motor V-8, pero todavía tenía suficiente capacidad cúbica. En Europa, por lo tanto, la transmisión automática vino mucho más tarde e inicialmente solo en la clase alta. Luego, pronto estuvo disponible un convertidor de par, que redujo el número de marchas (posteriores) durante mucho tiempo a tres.

También la transmisión manual desarrollado, pero lentamente. Aunque Charles Kettering había introducido la sincronización de la transmisión a partir de 1928 para GM, pero en los Estados Unidos, la transmisión manual habitual sobrevivió casi solo en el Corvette, y ni siquiera por completo. En Alemania, ZF es considerado el inventor en este campo y finalmente ha prevalecido, incluso contra el diseño de Ferdinand Porsche. Por supuesto, un mayor desarrollo tendrá lugar, por ejemplo en los últimos tiempos por la sincronización múltiple en las marchas más bajas.