Er war für die ersten Mehrpunkt-Einspritzungen mindestens so wichtig, wie es der Heißfilm- Luftmassenmesser für das heutige Motormanagement ist. Zusätzlich wurde er später bei der elektronischen Dieselregelung mit Turbolader eingesetzt. Er maß die Luftmenge und die Temperatur der Ansaugluft. Diese Daten waren für die ersten Benzineinspritzanlagen so wichtig, dass sie nach ihm benannt wurden (L-Jetronic).

Der Luftmengenmesser hat im Prinzip nur ein bewegliches Teil, die Stauklappe mit angegliederter Kompensationsklappe. Im Bild oben kommt die über den Luftfilter angesaugte Luft von rechts. Sie muss an dem durch Kunststoff geschützten Lufttemperatur-Fühler vorbei und lenkt dann die Stauklappe entsprechend ihrem Volumenstrom aus. Der Grad der Auslenkung wurde - übrigens nicht proportional sondern in Segmenten - von einem angeschlossenen Drehpoti an das Steuergerät weiter gegeben. Damit die Stauklappe nicht flattert, ist im Winkel von 90° die Kompensationsklappe angebracht. Diese schwenkt in einen geschlossenen Raum hinein und übt auf die Stauklappe eine dämpfende Wirkung aus.

Ganz unten der Kanal für das Leerlauf-Gemisch. Da dieser Luftmengenmesser auch in Anlagen ohne Lambdaregelung eingebaut wurde, kann hier der Anteil an 'unregistrierter' Luft im Leerlauf eingestellt werden. Wird also die Stellschraube an diesem Kanal heraus gedreht, so ist dieser Anteil größer und das Gemisch im Leerlauf magerer. Bei Betrieb mit Lambdasonde wird die Kanalöffnung auf einen Festwert eingestellt.

Hat der Luftmengenmesser mehr als vier wirksame Anschlüsse, so kann auch noch die Schaltung für die Kraftstoffpumpe angeschlossen sein. Diese läuft aus Sicherheitsgründen nur dann, wenn wirklich Luft angesaugt wird.
Vorläufig getestet werden können der Luftmengenmesser durch Messung von Widerständen mit verschiedenen Werten von weniger als 500 Ohm. Ob aber bei jeder Stellung der Stauklappe ein Widerstand entsteht, kann nur durch eine sogenannte 'Rauschprüfung' ermittelt werden.