Aquí está, el primer camión totalmente eléctrico de Volvo Trucks. Y no solo estará disponible en las versiones más ligeras para el tráfico de distribución, sino también como camión pesado e incluso como tractor.

Como puedes imaginar, hay relativamente poco espacio en el exterior del bastidor entre los ejes, incluso si mueves todo lo demás, como las dos baterías de 12V y los depósitos de aire del sistema de frenos, que siguen siendo necesarios. y los tanques de aire del sistema de frenos, las primeras y uno de los tanques de aire en el centro todo el camino hasta la parte de atrás.

Por supuesto, un eje doble solo es posible con menos baterías y con una distancia entre ejes de más de 3,8 m, incluso seis en lugar de las cinco baterías de alto voltaje que se usan aquí. En comparación con los camiones Volvo más largos, estos también son más cortos y están construidos un poco más altos para que todo puedan encontrar su lugar en el borde del chasis.

De esta manera, la capacidad de los bloques de baterías individuales se pudo mantener en 90 kWh, lo que en el caso de nuestro camión tractor, después de todo, da como resultado 450 kWh. Se carga con hasta 800 V y 250 kW de potencia, que Björn Nyland ya ha encontrado en uno de los camiones en una estación de carga noruega.

Todavía queda una cantidad sorprendente del accionamiento del motor de combustión, p. eje trasero, eje cardán e incluso la transmisión. Solo el motor tenía que hacer espacio para dos o tres posibles motores eléctricos con una potencia continua de 330 - 490 kW (450 - 666 hp). Después de todo, se mantuvieron las posibilidades de unidades auxiliares en la transmisión.

¿Qué es eso de los motores eléctricos con 12 marchas? Al fin y al cabo, se cambian automáticamente y garantizan el arranque en la marcha más alta posible. Si se requiere una cantidad particularmente grande de par, se pasa a una marcha inferior. Cada vez es más evidente que los motores eléctricos también tienen rangos de velocidad con menor consumo. Puedes usarlos aquí. Puede utilizarlos aquí.

Así mismo la recuperación. Este ahora reemplaza al retardador y se puede desconectar en dos etapas hasta la conducción con un pedal, pero también por completo. Como puede ver, un camión eléctrico tan pesado puede hacer mucho más que ser solo especialmente silencioso.

Queda la pregunta de si la movilidad eléctrica pura es suficiente para los vehículos comerciales pesados. Para las 4,5 horas hasta la primera pausa forzada, podría ser suficiente con una media de 70 km/h en verano, porque el fabricante promete un consumo de alrededor de 110 kWh/100 km con carga completa a 80 km/h.

Por supuesto, un descanso de 30 minutos no es suficiente para una carga completa. Aquí uno ofrece una carga completa en 2,5 horas. Por lo tanto, todavía hay una brecha de 2 horas para el tráfico de larga distancia, incluso si todas las áreas de servicio y las paradas de camiones estuvieran equipadas con las estaciones de carga adecuadas.

Sin embargo, tenga en cuenta que este es un prototipo inicial y que la tecnología de la batería está progresando. Por cierto, la pérdida de carga útil es relativamente pequeña porque el legislador acepta dos toneladas de las tres toneladas como peso adicional en vacío.

Uno ve el nuevo mundo que viene lentamente, quizás incluso con colectores solares flexibles en la lona del remolque. Pero un hecho no puede ser ignorado. Si la conducción autónoma prevalece prácticamente sin interrupciones, se requerirá mucha más energía por unidad de tiempo.

Esto se convierte en un desafío aún mayor cuando innumerables camiones llegan a una estación de carga sin conductor. Su logística, incluidas las áreas de espera, ya debe considerarse al planificar las estaciones de carga de camiones. Porque los camiones podrían conducir de forma autónoma durante todo el día, con un enfoque en la noche. Y al menos no hay costos de mano de obra por los muchos descansos de carga.