Estamos en Södertälje en el archipiélago alrededor de Estocolmo, a unos 40 kilómetros al suroeste. Para la mitad sur de Suecia, este es casi el punto este, relativamente cerca de la costa báltica frente a Estonia y el sur de Finlandia. Sin embargo, si desea llegar a Helsinki por tierra, son unos buenos 1800 km alrededor del golfo de Botnia.

Hoy en día, Södertälje es una ciudad de tamaño medio con alrededor de 90.000 habitantes y no está lejos de un triángulo de autopistas. Al estudiar el mapa, se nota que aquí corre un canal como conexión desde la costa a grandes lagos más hacia el interior, inaugurado en 1819.

La fundación de la empresa tiene algo que ver con la red ferroviaria, que en Suecia, aunque más cerca de Gran Bretaña que de Alemania, surgía todavía más tarde. Tal vez eso fue debido a la difícil topografía. Desde Södertälje hay una conexión ferroviaria a Estocolmo desde 1860.

Estamos hablando del 'Vagnfabriks-Aktie b olageti Södertelge', Fábrica de vagones AG Södertelge, como se llamaba el lugar en ese momento. Es la parte Vabis de Scania fundada en 1890/91. Hasta la unificación en 1910/11, los vagones para ferrocarriles y coche de caballos se fabricaron inicialmente con gran éxito.

La empresa 'Svenska Aktiebolat Humber & Co' fue fundada en 1900 muy lejos en Malmö, como su nombre indica, como filial de la empresa británica Humber. Scania se refirió a la parte anterior de Vabis, por ejemplo en ocasiones del 120 aniversario. Ambas empresas eran muy diferentes. Scania construyó automóviles a partir de piezas compradas, mientras que Vabis intentaba su propio desarrollo.

Fue el joven ingeniero Gustaf Erikson quien comenzó a construir un vehículo de motor en 1897 a la edad de 38 años. Se le conoce como el 'padre sueco del automóvil', pero eso no significa que sus primeros proyectos fueran particularmente exitosos. Siguió un camino que probablemente sea más prometedor para Scania hoy, a saber, hacer todo lo posible sí mismo.

Y mientras el motor de Rudolf Diesel, con su compresión particularmente alta, estaba haciendo las primeras pruebas, Erikson intentaba operar una especie de motor Stirling con un combustible similar, a saber, petróleo. Para resumir, el proyecto solo avanzó realmente cuando cambió al motor de gasolina con la tercera generación.

El motor era bueno para una draisiana y algunos vehículos. Hasta alrededor de 1908, Vabis todavía se benefició del negocio de los vagones. Pero luego hubo saturación debido a las muchas empresas competidoras. En realidad, en este momento, la producción de vehículos de motor ya debería ser un éxito.

Esta parte de la producción creció con demasiada lentitud, aunque ahora la atención se centró casi exclusivamente en la construcción de camiones. De las historias de otras empresas se puede aprender que el fracaso es la razón típica de una fusión. La adquisición de un socio más pequeño fue útil para Scania.

Construyeron sus propios motores allí desde 1905 y tuvieron tanto éxito con la venta de camiones que la empresa de Södertälje fue usada para ampliar la producción, aunque más para motores, automóviles y furgonetas de reparto. La producción de camiones se mantuvo en Malmö. Había conexiones con la 'Fábrica Sueca de Rodamientos de Bolas', que también estaba involucrado en cierta medida en la fundación de Volvo.

Rápidamente uno se hicieron famosos en Malmö con la construcción del primer autobús 'Nordmark' (1911), que era necesario con urgencia para el correo en el país en parte relativamente escasamente poblado. En 1912 se agregaron camiones de bomberos para la brigada de incendios. Como casi todas las empresas de automóviles, Scania-Vabis tuvo un gran incendio en 1913.

Los años de guerra fueron un poco diferentes a los de Europa Central debido a la neutralidad de Suecia. Además de las entregas a los militares, todavía había una producción civil con motores cada vez más grandes, por ejemplo un V8. Sin embargo, no fue mejor para Scania que para los otros fabricantes después de la Primera Guerra Mundial.

Por supuesto, la guerra también había acabado las exportaciones. Cuando finalmente se levantaron las fronteras arancelarias protectoras, las cosas aún empeoraron. En 1921 uno estaba al borde de la quiebra. Seis de los diez años desde 1920-1929 resultaron en pérdidas. En 1927, la fábrica de Malmö incluso se cerró. Precisamente en 1930, considerado de otra manera como un año de desastre, los dividendos podrían pagarse nuevamente.

Durante la crisis, surgieron productos comercializables. Esto incluyó el 'Bulldog Bus' de dirección delantera y un motor de seis cilindros en línea. Después de buscar meticulosamente un usuario de combustible más eficiente, surgió una cooperación con Magirus-Deutz, quien en ese momento tenía el motor diesel para camión más moderno. Pero no hasta 1936. En el medio, hubo otros dos años de escasez.

En general, sin embargo, la década fue más exitosa que la anterior. Es sorprendente que Scania terminara produciendo más de tres veces más autobuses que camiones. Hasta ahora no hemos mencionado la producción de motores marinos y, por supuesto, el aumento de equipamiento ara el ejército siguió nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial.

Un país neutral sobrevivió de manera muy diferente la guerra por lo demás en todos lados rabiosa. Sin destrucción y con mucha racionalización ya hecha, se esperaban buenas oportunidades de inicio. Lo que hubiera sido imposible en Europa Central en ese momento, sucedió en Suecia, una huelga agotadora en 1945.

Así que aquí tampoco uno podía sortear las dificultades de la posguerra no tan rapido y se puso inventivo. Desde 1945 uno fue agencia de ventas de los famosos Willys Jeeps y desde 1948 del no tan famoso VW Beetle. Trabajaba con Mack en Estados Unidos y presentaba un motor diésel de inyección directa por primera vez en 1949.

Bien preparado de esta manera ya se podría hablar de una especie de milagro económico en los años cincuenta. El volumen de negocios se cuadruplicaron en línea con la producción de camiones y las ventas de VW. Se crearon agencias en muchos países, por ejemplo también en América del Sur. Algo parecido al típico rostro de Scania emergió lentamente.

Fue la época del auge de los camiones, al que siguió un fuerte aumento en las ventas de autobuses a mediados de la década de 1960. No solo tenían el motor de camión más potente en 2014, sino que también vivía esto ya una vez en 1960 después del turbocompresor introducido en 1969 con 224 (305 CV), también un V8.

Para eludir las restricciones aduaneras, ahora también se han establecido instalaciones de producción en el extranjero, por ejemplo, en Holanda y Brasil, uno habló sobre el aumento de una fábrica por año. Hasta el cambio de milenio, hubo un breve interludio con el fabricante Saab, que pero finalmente fue pasado a General Motors.

La antigua conexión con VW podría ser el punto de partida por qué VW adquirió Scania a un precio demasiado alto, como dicen los críticos, y debería juntar con MAN, que también es propiedad de VW. Incluso durante las negociaciones, los escandinavos se mostraron relativamente quebradizos.

Y todo esto, aunque o precisamente porque Håkan Samuelsson fue miembro del Consejo de Administración de Scania de 2005 a 2009 y el jefe de MAN. Parece aún más extraño que la fusión actual cree un nuevo número 1 en Europa y, por lo tanto, empuje a la división de vehículos comerciales de Daimler del trono. Puede adivinar de qué empresa proviene Andreas Renschler, quién se supone que es responsable de la integración.

Incluso si casi siempre hay que esperar una generación de modelos para conocer los resultados de dicha fusión, en este caso las dificultades estan ostensibles. Scania es un produciendo de 'hágalo usted mismo', mientras que MAN compra más. Si al menos hubiera cambios espectaculares en la agenda en el futuro que obligarían a ambos a trabajar juntos.

Pero la introducción de Euro 6 fue probablemente tan drástica que no se pueden esperar cortaduras igualmente bruscas tan rápido. Los sistemas de escape ya son casi del tamaño de un motor y cuestan más de 10.000 euros más. En cualquier caso, las inversiones se han realizado. A lo sumo, se puede desarrollar una nueva cabina en conjunto si aún no hay dos terminadas.

Cuando se fusiona el desarrollo, un equipo siempre se frustra y eso puede destruir las ventajas de la fusión. Y, ¡ay !, si a los camioneros se les quita la imagen de marca de 'debajo del trasero', la fusión ciertamente fracasará. Es por eso que todas las partes se aseguran de que se conserven ambas marcas. 03/14