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Puch-Geschichte
        Puch - History









Johann Puch wird 1862 in Sakuschak (damals Untersteiermark, Österreich) geboren. Er wächst in eine Zeit vermehrter Innovationen hinein. Mit einer Lehre als Schlosser und einigen Wanderjahren und genügend Betriebserfahrung auch beim Militär gründet er 1890 eine Fabrikationsstätte für Fahrräder. Schon diese erste Firma trägt mit 'Styria' den Hinweis auf die Steiermark im Namen, was auch typisch für die zweite Firmengründung unter Puchs eigenem Namen ist. Denn auch Puch scheidet, wie Daimler und Benz relativ früh aus seiner eigenen Firma aus.
Die zweite Firma startet 1897 und beginnt neben der Fahrradfertigung ab 1903 mit der Produktion von Motorfahrzeugen, denen ab 1906 die Automobile folgen.Nach dem Ersten Weltkrieg wird Hans Ledwinka bis 1934 verantwortlich für die Konstruktionen von Steyr. Er ist eigentlich seit 1905 und danach bis zum Zweiten Weltkrieg Chefkonstrukteur bei Tatra. Vermutlich hat auch der Nachfolger Ferdinand Porsche von seinen Entwicklungen profitiert. Es folgt eine turbulente und wirtschaftlich ungewisse Zeit der Zusammenschlüsse, zuerst mit Austro-Daimler 1935 und dann mit Puch.
Nach dem Zweiten Weltkrieg stellt die Firma Fiats in Lizenz her, bis der Sohn Erich Ledwinka mit der Entwicklung eines eigenen Motors beginnt, der mit dem Serienmotor des Fiat fast nichts mehr gemeinsam hat. Er ähnelt am Ende mehr dem des Citroen 2CV mit seinen zwei gegenüberliegenden, luftgekühlten Zylindern und dem Viertaktprinzip. 1957 wird er in die Karosserie des Fiat 500 eingebaut.
Nach einem Fahrtest muss man dem Puch 500 deutliche Verbesserungen gegenüber dem Fiat 500 attestieren. Wer sich mit Zweizylinder-Viertaktmotoren beschäftigt, wird den enormen Unterschied in Massenausgleich und Laufruhe kennen. Auch die Kühlluftführung wird deutlich verbessert. Die Luft trifft von oben auf die Zylinder (Citroen: von vorne) und tritt unten aus. Keineswegs normal ist zu der Zeit auch der Patronen-Ölfilter. Kombiniert mit einem Ölkühler im Gebläsewind ist der Motor gut gerüstet für spätere Tuningmaßnahmen. Sogar die Heizung entlässt nicht, wie beim Fiat, die evtl. ölhaltige Kühlluft in den Innenraum, sondern wird durch die an (nachher beiden) Abgasrohren durch Wärmetauscher aufgeheizte Frischluft gesichert. Statt eines Anlassers mit Bowdenzug (ohne Magnetschalter) besitzt der Puch den geräuschärmeren Dynastarter.
Warum nun hat der kleine Fiat vielfach bessere Verkaufschancen als der Puch? Weil die Österreicher nur sehr wenige Teile außer der Karosserie übernehmen. Das betrifft die selbst gebauten Achsen, das fast voll synchronisierte Getriebe, die Bremsanlage mit Alu-Trommeln und die schon erwähnte Elektrik. Außerdem durfte der Wagen nach Lizenzvertrag nur in wenige Länder exportiert werden. Deutschland gehörte natürlich dazu, aber nicht Italien.
Mit den Modelländerungen ab 1959 nutzt man die Möglichkeit, den geringeren Platzbedarf des Boxermotors dem Innenraum zuzuschlagen. Kurbelfenster in beiden Türen sorgen für Aufsehen. Ab 1962 wächst der Hubraum auf 650 cm³ und die Leistung auf 14,6 kW (knapp 20 PS), später sogar 20 kW (27 PS). Der Motor hat längst seine Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt. Eindrucksvoll unterstrichen wird dies auch im Renngeschehen, z.B. durch den Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo 1965/66. Puch-Motoren sind später auch noch in den 500 F ab 1966 und ganz vereinzelt im 126 von Fiat zu finden.

Puch Haflinger

1959 erscheint er und ist damit das erste von Steyr-Daimler-Puch vollständig entwickelte Auto nach dem Zweiten Weltkrieg. Konstruiert wird er von Hans Ledwinka. Benannt nach seinen Vorbildern, den gleichnamigen Arbeitspferden, wird er als allradgetriebener, leichter Geländewagen denen alle Ehre machen. Initiator für solche Fahrzeuge ist oftmals das Militär, dass zur Versorgungssicherheit und zur Förderung der eigenen Wirtschaft lieber im Inland bestellt. Für dieses Auto gibt es nun überhaupt kein Vorbild. Es hat ebenfalls den Puch-Zweizylinder im Heck. Durch ein Zentralrohr treibt dieser Motor zwei schraubengefederte Pendelachsen an, von denen die vordere natürlich lenkbar sein muss. Ohne richtiges Dach ergibt sich ein sensationelles Gewicht von knapp 600 kg. Während der Fahrt zuschaltbare Differenziale vorne und hinten ergänzen die schon fast extreme Geländetauglichkeit. Steigleistung, Rampen- und Böschungswinkel, sowie die mögliche Schräglage sind bis heute unerreicht. Diese Werte erfordern dann auch einen besonderen Vergaser. Bei der geringen Höchstgeschwindigkeit kann das Getriebe bis Schrittgeschwindigkeit heruntergestuft werden. Leise und schnell ist er nicht, aber ein auf der ganzen Welt geschätztes Arbeitstier.




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