Ernst Fuhrmann (imagen 7) no fue nombrado profesor honorario por la Universidad de Viena hasta 1977. Llevaba ya cinco años como presidente del consejo de administración de Porsche, y no era precisamente la mejor época para la empresa. Allí tuvieron mucho más éxito a principios de los años 50, y esa época también sentó las bases de la fama del que más tarde sería profesor. El proyecto n.º 547 lleva su nombre de manera no oficial. Se trataba de cambiar un motor que todavía se basaba en gran medida en el motor del Escarabajo por un motor de carreras de su época. No hay que simplificarlo demasiado, ya que el motor del Escarabajo solo era duradero mientras no se le exigiera mucha potencia.
Después de todo, en Porsche ya habían sustituido los largos tubos de admisión típicos de los motores bóxer por más carburadores. El depósito de aceite también se amplió y se equipó con refrigeración y filtrado adicionales. Sin embargo, el paso que dio Fuhrmann fue más complicado. Al fin y al cabo, reunía buenas condiciones, ya que se había doctorado en el sistema de válvulas de los motores de competición.
Un motor bóxer tiene una estructura relativamente sencilla si solo se utiliza un árbol de levas inferior. Sin embargo, si se desea actualizar a DOHC, se necesitan directamente 4 árboles de levas. Así que Fuhrmann quitó las levas del árbol de levas de serie y le colocó una pequeña rueda cónica. Con este, accionaba dos ejes de transmisión hacia las dos culatas de cada lado. Y se engranó allí de nuevo con el eje de levas de escape inferior, directamente en cada caso, y con el otro a través de otro eje intermedio.
Por lo tanto, además de los cuatro árboles de levas, se necesitan otros cuatro ejes. Y, sin embargo, el motor ofrece una potencia considerablemente mayor, como se puede ver en la tabla anterior. Por supuesto, sigue siendo un motor de dos válvulas, pero con una disposición en V de ambas. Además, cuenta con doble encendido, que se puede ajustar de forma independiente mediante un distribuidor. En los primeros motores, estos siguen estando embridados a los árboles de levas de admisión (figura 1). Pero como allí se suma todo el juego del complicado accionamiento, posteriormente se conectan directamente al cigüeñal (imagen 2).
Por cierto, dado que la refrigeración del aceite se realiza fuera del motor, tampoco es necesario el radiador de aceite en la caja del filtro de aire. De este modo, se vuelve mucho más delgado y ningún cilindro se ve perjudicado en cuanto a la refrigeración. Por cierto, en la imagen 1 se pueden ver claramente los conductos blindados que van desde la bomba adicional hasta el radiador de aceite. Allí también faltan los deflectores de aire alrededor de los cilindros, por lo que estos se reconocen mejor como refrigerados por aire.
