Porsche Cayenne

Er ist der Vertreter der dritten Baureihe jenseits von 911 und Boxster/Cayman. Er kann auf keine Tradition zurückgreifen, denn so etwas wie ihn gab es vorher noch nicht. Hier verlangt man schlicht das Unmögliche. Er soll bei 3,5 Tonnen möglicher Anhängelast genügend Platz bieten und sich sowohl in schwierigstem Gelände als auch bei sehr schneller Autobahnfahrt behaupten. In nur zwei Punkten kann ein solches Konzept nicht aufgehen, beim Kraftstoffverbrauch und bei den Reifen. Während ersterer nur schwindelerregend hoch ist, können letztere die Aufgabe einfach nicht leisten. Aus Sicherheitsgründen hat man die Reifen eher für schnellste Fahrt ausgelegt. Im Gelände ist der Wagen damit allerdings hoffnungslos überfordert. Den Rest der Konzeption muss man als gelungen bezeichnen.

Er kann also nach Meinung seiner Väter überall fahren, wo es so eben geht. Die Kompetenz weist Porsche mit unzähligen Rennsiegen nach, darunter auch einen Doppelsieg bei Paris-Dakar 1986. Doch inzwischen gibt es Konkurrenz. Zunächst der VW-Tuareg mit dem gleichen Unterbau. Hier kann sogar ein zum Porsche-Turbo gleich starker W12 eingebaut sein. Mercedes bietet einen fast konkurrenzfähigen V8 in der M-Klasse. Deshalb wird die Porsche-Motorenfamilie nach drei Jahren zum ersten Mal verstärkt (siehe unten). Trotzdem lässt die Firma bewusst den Diesel aus, der doch das leidige Kraftstoffproblem ein wenig lindern könnte.

Der Motor musste wohl nicht vollkommen neu konstruiert werden. Man darf vermuten, dass er mit dem des 928 zumindest weitläufig verwandt ist. Die von ihm produzierten Fahrleistungen unterscheiden sich kaum von den Porsche-Coupes und Cabrios. Bei voller Beschleunigung senkt sich nach knapp 10 Sekunden bei 125 km/h das Fahrwerk um 25 mm, bei 210 km/h noch einmal um 11 mm. Man merkt dem fast 2,5 Tonnen schweren Wagen sein Gewicht kaum an, wenn er auch nicht ganz so handlich wie ein Sportwagen ist. Bei serienmäßiger Luftfederung (Bilder 5 und 6) kommt der Komfort trotz sportlicher Fahreigenschaften gut zur Geltung, nicht zuletzt wegen der vielen Einstellmöglichkeiten.

Beim Motor wird Porsche seinem Anspruch wieder einmal gerecht. Von den Sechszylindern übernimmt er die verstellbare Einlass-Nockenwelle. Er braucht natürlich viel mehr Kühlung (Bilder 7 und 8). Seine Zylinder werden deutlich mehr quer als längs durchströmt, um einzelne Zylinder nicht mit der Hitze der anderen zu belasten. Sein Aluminium-Werkstoff ist durch besondere Legierungen oder Zusatzteile aus Grauguss haltbarer als bei weniger belasteten Motoren. Das Motoröl wird im Motor gelagert, obwohl der Wagen eine Trockensumpfschmierung hat. Porsche wirbt mit bis zu 90.000 km Lebensdauer der Zündkerzen. Der Turbolader hat sowohl Öl- als auch Kühlmittelanschluss. 12/08