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 1986 Porsche 959
Una de las mayores ventajas de Porsche es, sin duda, su capacidad para vender prácticamente cualquier modelo especial. Por ejemplo, para la homologación se necesitaron 200 unidades del vehículo del Grupo B que
se muestra en las Figuras 1 y 2. Según la empresa, los costes de desarrollo fueron tan elevados que, incluso con un precio unitario de 450.000 marcos alemanes, estaban lejos de recuperarse. Y, sin embargo, el
cálculo pareció salir bien, ya que se vendieron casi 300 vehículos y se creó una gran experiencia para futuros modelos.
El comienzo no fue nada prometedor. Presentado en el IAA de Fráncfort en 1983, la empresa quería competir en el Rally París-Dakar después de tan solo dos años. Entre cinco y siete años sería lo normal. Quizás
habrían tenido éxito una vez más si no se hubieran producido conflictos laborales en Alemania y otros retrasos.
En 1985, el 911-SC 4x4 no logró repetir el éxito del año anterior, a pesar de que el ganador del año anterior, René Metge, estaba presente junto a Jacky Ickx y Jochen Mass. Los tres tuvieron que retirarse prematuramente
tras sufrir accidentes durante persecuciones salvajes. Al año siguiente, lograron la doble victoria, pero la continuidad de las condiciones en el Grupo B no iba a durar.
Técnicamente, el 959 era, por supuesto, muy interesante. Hoy en día, conocemos la aramida como material de carcasa para neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Se utilizó en la carrocería ya en 1983 para el
techo, los guardabarros y otras piezas. Las puertas eran entonces de aluminio, y también se utilizó fibra de carbono en algunos casos. 1100 kg en la versión de competición fueron la recompensa.
Dos turbocompresores en un mismo motor ya existían desde hacía tiempo, pero en un diseño relativamente pequeño, conectados en serie, eran una novedad. La relación de compresión seguía siendo relativamente
alta. La refrigeración por aire del motor también era poco común, combinada con refrigeración líquida de las culatas. El resultado fue una enorme potencia a regímenes de motor muy moderados, junto con un par motor
correspondiente, a pesar de una cilindrada relativamente pequeña.
La tracción total tampoco era nueva, ni siquiera en Porsche. Pero esta vez, la potencia se distribuía dinámicamente. Esto incluía dos amortiguadores por rueda, uno de ellos ajustable electrónicamente. También se
añadió un nuevo eje trasero, que más tarde se adoptó en la serie. Incluso la presión de los neumáticos se controlaba desde los bujes, a través de los radios huecos, hasta la rueda.
Un vehículo probablemente único en su época, sobre todo porque la gran mayoría contaba con todas las comodidades (Imagen 3). No es de extrañar que se vendieran por más de un millón en el mercado negro.
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