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2011 Porsche 911
Antes de leer este texto, deberías ver el vídeo sobre el diseño del nuevo Porsche que aparece al final de esta página. Sus explicaciones parecen diferenciarse un tanto agradablemente de las habituales. Después de
esto, podemos centrarnos en los detalles técnicos más importantes.
En principio, el 911 utilizaba una tecnología que provenía del Grupo VW y que tenía una tradición algo más larga, por ejemplo, en Audi. De lo contrario, ¿de qué manera se podría alargar la distancia entre ejes en 10 cm y
el voladizo trasero solo en 1,2 cm? El motor ciertamente no se había acortado. Esto se debió a que se movió más cerca de la caja de cambios, lo que produjo menos brazo de palanca debido al voladizo. El eje motriz no
se colocó entre el embrague y la caja de cambios, sino junto a él, ganando así más distancia entre ejes manteniendo la misma posición del motor (ver vídeo arriba). Esto hizo que el nuevo 911 pareciera algo más
alargado que su predecesor.
Es una locura que en un coche deportivo con una velocidad máxima de casi 300 km/h haya que reducir el consumo de combustible y, con ello, el nivel de CO. ¿Alguno de los clientes se dio cuenta? La versión
con cambio automático alcanza ahora valores inferiores a 200 g/km, al menos eso afirma Porsche. Pero también se ha hecho mucho por ello. Por ejemplo, se ahorraron 45 kg de peso y el coche fue equipado con start-
stop, recuperación de energía de frenado y función de planeo. Al motor (más pequeño) se le habían quitado 200 cc de cilindrada, lo que significaba que su rendimiento solo se podía aumentar ligeramente
incrementando el nivel de velocidad en aproximadamente 1000 rpm. El diseño de sonido, todavía con control de flaps en lugar de altavoces activos, parecía adquirir cada vez mayor importancia. Porsche destacó que no
se ha añadido nada al sonido del motor. Si había una necesidad emocional, el cliente podría hacer que su sonido se transmitiera al interior a través de un cable.
| Dinámica longitudinal: movimientos de aceleración, frenado y cabeceo. |
Sin embargo, Porsche no sería un Porsche sin muchos ajustes adicionales. Si bien el motor trasero ciertamente no ofrecía muchas ventajas, sí contaba con la ventaja de tener el escape apuntando bastante hacia atrás.
Esto permitía cubrir todo el suelo del vehículo de forma aerodinámicamente favorable. Incluso se eliminó el intercambiador de calor aire-aceite de la transmisión. Su refrigeración se combinó con la del motor y la
calefacción interior. Esto dio como resultado cuatro subcircuitos, todos alimentados por una bomba accionada mecánicamente por el motor y regulada por válvulas o un termostato eléctrico.
La transmisión manual de siete velocidades fue una verdadera sorpresa. Uno habría pensado que el número seis era la parada final. Sin embargo, las relaciones de transmisión eran probablemente mucho más
importantes que el número de marchas. Sin embargo, el aumento del régimen del motor no implicaba inicialmente un ahorro de combustible y, por lo tanto, relaciones de cambio muy largas. Al menos la velocidad
máxima se alcanzó en sexta marcha. Así que seguramente hubo conductores que nunca usaron la séptima marcha y prefirieron dedicarse al diseño de sonido. Por cierto, si la transmisión básica ya era la misma y ya se
utilizaban opciones de intervención electrónica, el recargo de 3.500 euros para la transmisión automática era bastante elevado.
Como suele ocurrir, vale la pena echar un segundo vistazo detrás de escena. Por favor, eche un vistazo a los dos diagramas proporcionados arriba. Si bien no explican por qué el automóvil con transmisión de doble
embrague tenía una velocidad máxima ligeramente menor, sí explican cómo logró un menor consumo de combustible y menores emisiones de CO2. Fue la relación de transmisión significativamente más
larga en la séptima marcha. A 1.500 rpm 90 km/h, una relación de transmisión realmente pensada para camiones. Aquí las siete marchas tenían sentido, aunque la sexta era todavía demasiado larga para alcanzar una
velocidad máxima adecuada. Incluso con esta marcha existe protección contra el exceso de revoluciones hasta 320 km/h. Probablemente tendremos que volver a aprender a conducir algunos coches de alto par.
| Dinámica lateral: guiñada y balanceo |
Un punto culminante especial para los técnicos fue el chasis. La compensación activa del balanceo fue un problema en el Carrera S. Otra locura, ya que significaba que las ruedas del exterior de la curva tenían aún más
trabajo que ha cer, por ejemplo, debido a los estabilizadores giratorios. bePor lo tanto, en teoría, el eje correspondiente debería escapar antes. Pero estas sutiles diferencias eran probablemente difíciles de notar para el
conductor medio en un coche superdeportivo y sobre terreno seco. La ventaja de la compensación de balanceo era, por supuesto, una inclinación estable, un centro de gravedad estable y, con ello, una distribución de la
carga de las ruedas.
Definitivamente vale la pena echarle un vistazo más de cerca. Por ejemplo, en caso de la tracción del eje trasero. La primera imagen muestra un diferencial de deslizamiento limitado normal. La imagen 2 es exactamente
la misma, pero aquí la barrera transversal se puede hacer más fuerte o más débil. Esto le da a la ESP un significado completamente diferente. Ya no hay frenado (lo divertido), sino que el par se redistribuye
deliberadamente cuando el vehículo da bandazos.
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