M 256, abreviación en principio también para un motor diesel, en Daimler marcado con una 'O' para 'motor de aceite'. En primer lugar, está el cambio de V al motor en línea. Interesante en los datos anteriores, el espaciado entre cilindros significativamente más pequeño, que muestra que un V6 es probablemente también matemáticamente un poco más largo que un motor en línea 4 debido a su mecanismo de cigüeñal. Pero dado que la Clase S también alberga motores V8, no hay ningún problema con un motor en línea 6.

El motor en línea 6 tiene un lado caliente y un igualmente grande lado frío, el motor V6 generalmente tiene poco espacio en el lado frío en la V y espacio compartido en los dos lados calientes. Los agregados para la purificación de gases de escape son más fáciles de instalar en un lado del motor en línea 6. Por lo tanto, hay más espacio debajo del piso del automóvil, por ejemplo, para la capacidad de la batería.

Obviamente, el motor en línea 6 también hace que sea más fácil poner a disposición el rápido calor del turbo al sistema de escape. Hay dos árboles de levas menos para impulsar y tiene la compensación de las masas más equilibrada. Además, el fabricante dispensa en cualquier transmisión por correa con compresor de aire eléctrico y bomba de líquido eléctrica. Presumiblemente, cabe en compartimentos del motor aún más cortos.

El motor está diseñado con una carrera claramente más larga, una primera ventaja para más torque. A pesar de una carrera mayor, la longitud de las bielas se ha reducido, probablemente a expensas de la longitud de los pistones, que, por cierto, están hechos de acero. Sin embargo, la compresión geométrica es decepcionantemente baja para el proceso de Miller, que fue el más recientemente preferido por Daimler. La eficiencia parece no ser una prioridad.

Se elogia la transmisión sin correa, pero al mismo tiempo se explica que el sistema de 48 V era absolutamente necesario para obtener los 5 kW para el compresor de aire acondicionado. Por el contrario, mucha más energía cinética del motor de combustión interna primero tiene que convertirse en energía eléctrica en lugar de transmitirse directamente a través del accionamiento por correa cuando se enciende el aire acondicionado.

Se espera que el motor en la Clase S tenga el torque de un ocho cilindros. Él puede hacer justicia ello con un turbocompresor grande de dos palas. Él podría tener problemas de arranque a bajas revoluciones. Pero el motor eléctrico del cigüeñal y el compresor eléctrico adicional evitan por completo el retraso del turbo. Solo falta su motor eléctrico directamente en el eje del gran turbocompresor.

Un motor de conducción directa de 48V es bastante nuevo. Aquí está su potencia, que parece modesta, bastante sin importancia, pero con 250 Nm, permite que el motor de combustión funcione en partes del mapa especialmente eficientes en combustible, deslizamiento es posible y un arranque mas suave. Como ya se mencionó, sin embargo, la eficiencia no fue ampliamente atiende. No es necesario, porque el tamaño de la batería de 48V permite alcanzar cualquier valor de CO₂. La legislación híbrida europea abre la puerta a más emisiones de CO₂ en lugar de menos. 06/18