No, no empezamos con el precio. El coche nos pone de tan buen humor que no queremos estropearlos directamente. Después de todo, con el precio, todos los demás datos también están disponibles abiertamente, lo que merece un elogio expreso. Quien quiera saber puede hacerlo y quien quiera comparar, también.

Vamos a hacer eso una vez, primero para la clasificación. Esto es difícil en la distancia entre ejes porque es lo mismo para ID.3 e ID.4, y solo un poco más pequeño para EQA. En términos de longitud, sin embargo, con solo 20 cm, claramente tiende más hacia el ID.3, aunque es un poco más alto y más ancho.

En lo que respecta a la capacidad de la batería, se encuentra entre las baterías VW medianas y grandes. Sin embargo, es extraño que el EQA supere en 100 kg el peso del ID.3 con la batería más grande. El valor de c_W también es 2 puntos peor.

Ambos están realmente muy por detrás de un Tesla Model 3 con 0.23. A ello se suma su menor altura. Sin embargo, con otros buenos 20 cm más de longitud, también es más fácil realizar este valor de c_W. El requisito previo para todo esto son, por supuesto, cifras honestas, que se pueden dudar con el Tesla con la batería grande y otros 100 kg menos que en caso del ID.3 grande.

En realidad, deberíamos regocijarse porque la EQA tiene tracción delantera. Qué oportunidad para instalar un espacio de equipaje decente en la parte trasera. Pero uno frota los ojos, con 340 litros es 45 litros más pequeño que el del ID.3. También se deja libre en el automóvil monomotor el espacio en la parte trasera para el bimotor. No, entonces mejor una tracción trasera con un radio de giro más pequeño y mejor carga del eje motriz cuesta arriba.

Vayamos a la mayor molestia, la autonomía eléctrica. Ya nos hemos acostumbrado a algunas exageraciones, pero esta es descarado, contraproducente como publicidad para más electromovilidad. Se prometen 486 km, por supuesto utilizando en primer lugar el ciclo de prueba NEDC completamente desactualizado. Que esto todavía está permitido.

Si dejamos eso de lado, se especifican 426 km en modo WLTP. Una vez más, el problema es que con los 17,7 kWh/100 km también multiplicados, esto daría como resultado más de 75 kWh de capacidad de batería, que el EQA no tiene. Hay, completamente incomprensible, las pérdidas de carga son incluidas. Esto significa que se asume un consumo aún menos realista de 15,6 kWh/100 km.

El vehículo pesado, grande y no particularmente aerodinámico, por ejemplo, difícilmente podría conseguir eso en la autopista, incluso si solo se conduce a una media de 100 km/h, ni siquiera con la loable bomba de calor y la recuperación cuando se suelta el pedal del celerador y el freno (!). Además, no vemos cómo, según el fabricante, se pueden alimentar hasta 140² kW a la batería.

Por cierto, la potencia máxima de carga de 100 kW es solo la del ID. 3 medio. Con el precio de Ionity de 0,29 € / kWh, no se menciona la tarifa plana presuntamente asociada. Sin embargo, es bueno que Mercedes posteriormente ajuste el precio al nivel de electricidad verde. Los dos modos para ajustar la temperatura de la batería para una carga más rápida son explícitamente bienvenidos.