Si bien el desarrollo de automóviles eléctricos para clientes privados ahora se ha acelerado, el desarrollo de autobuses que comenzó más tarde ahora es mucho más rápido. Esto se debe a que los políticos están presionando, impulsados, por ejemplo, de las inminentes prohibiciones de conducción de vehículos diésel, los conductores afectados y el comercio.

La política señas con el dinero. Suponiendo que hace dos años un e-bus costaba alrededor del doble que un autobús diésel y que la capacidad total de la batería se ha más que duplicado, puede adivinar cuánto costará un vehículo de este tipo ahora (2020) y lo que se puede ganar con ello.

No son solo Mercedes y MAN los que se enfrentan en una feroz competencia uno contra otro, también existe la amenaza de una gran competencia del exterior. Hay mucho que ganar allí. Si alguien tiene la impresión de que MAN ha dudado demasiado en este círculo, entonces sería lógico que están tratando de alcanzarlo con un paso más grande.

A qué se parece esto? Más bien conservador bajo la hoja de metal. Mientras que Mercedes usa un eje trasero completamente nuevo de ZF con motores eléctricos y planetas exteriores en las ruedas individuales, en MAN, se conserva el eje ZF que es familiar para los motores diésel con eje cardán desde detrás y utiliza un motor particularmente potente del grupo.

Sin embargo, quien ahora crea que finalmente se pueden usar los mismos motores para un vehículo comercial que para un deportivo, en confianza en el gran torque de esta especie, que está equivocado. La potencia está bien, pero de ninguna manera el torque. Incluso el motor Porsche más potente actualmente solo ofrece la mitad del City E.

Además, los operadores de autobuses obviamente no pueden anunciar cn el pico de potencia como ocurre con los automóviles. Aqui es más honesto, lo que significa que el autobús MAN ofrece este doble torque durante horas, por así decirlo. Entonces, esa sería la primera diferencia en comparación con Daimler, pero la segunda sigue inmediatamente. Se trata de la capacidad de la batería y cuando oigo de eso durante la última IAA de vehículos comerciales, apenas podía creerlo.

Aunque en MAN, a diferencia de Mercedes, casi todo el compartimento del motor está liberado para los pasajeros, puede crear 480 kWh con el Solobus y 640 kWh con el bus articulado, todos agrupados en el techo. Si convierte los valores de buenas baterías de automóvil, eso suma al menos 4 toneladas en el techo del Solobus.

Desafortunadamente, si observa las imágenes, el potencia de la carga no puede mantenerse al día con estas capacidades. Aunque la propia tecnología de 800 V de la compañía probablemente se abrirá camino en esto, MAN habla casi exclusivamente de la carga a través del enchufe, lo que resulta en 150 kW. Una sola estación donde se podían ver rieles de carga en el techo de un City E. Así que supongamos 300 kW, que solo estarán disponibles en la fábrica y probablemente también en la ubicación del autobús.

Lo que falta son los llamados pantógrafos. Si miras a Ámsterdam, por ejemplo, encontrarás cuatro de ellos uno al lado del otro en cualquier lugar. Si miras por ejemplo a Amsterdam, hay cuatro uno al lado del otro en una localización arbitraria. Quizás los pantógrafos también estén ya instalados porque hace dos años las empresas de transporte tuvieron que conformarse con un alcance real de quizás 60 km y diseñaron el horario de tal manera que tal carga fuera posible en quizás varias paradas.

Y seamos honestos, el enchufe permanecerá en su lugar para emergencias, al igual que la posibilidad de cargar con CA, pero los conductores de autobús ciertamente se evitarán esta actividad a largo plazo, simplemente porque los pantógrafos ahorran tiempo y son menos complicados y más seguros. Por cierto, en Amsterdam los autobuses no cargar con 300 sino con 450 kWh. Esperemos que las dos empresas alemanas pronto puedan remediar esta pequeña desventaja y luego pueden entregar tan numerosos como VDL.