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2003 Lamborghini Gallardo
Por supuesto, el Gallardo también debe su nombre a una raza de toros, en este caso una famosa del siglo XVIII. Por lo demás, sin embargo, se nota claramente la influencia de Audi en este coche.
Ya la tecnología del aluminio utilizada en la carrocería lo dice todo. Adiós a las puertas que se abren hacia arriba, que causaban problemas a los ocupantes a la hora de aparcar y de intentar ver
directamente hacia atrás.
El motor fue sustituido por un derivado propio del grupo que, al ser un «hermano» del motor de ocho cilindros de Audi, parecía más económico de fabricar, pero que, en cuanto a prestaciones, apenas
parecía ser inferior. Ah, sí, al fijarse en los instrumentos, uno vuelve a pensar en Audi, lo cual, en este caso, no supone ningún inconveniente en cuanto a la visibilidad y la háptica. El diseño italiano
combinado con la productividad alemana podría convertirse en un modelo de éxito, siempre y cuando ninguno de los dos ahogue al otro.
El precio de compra relativamente asequible también fue típico de Audi. Pero no solo los precios de los proveedores han bajado, sino que su calidad también ha mejorado notablemente gracias a la
presión ejercida por un gran grupo empresarial. Sin embargo, también la interminable lista de recargos. Fue interesante la caja de cambios secuencial por «solo» 11 000 euros de sobreprecio.
O las maletas que se adaptan perfectamente por 3.400 euros. Lo más llamativo fue el capó transparente, que cuesta 4.780 euros. Ya que hablamos de precios: El consumo de combustible
seguramente tenía una importancia secundaria en un coche así, pero había que estar preparado para valores superiores a los 15 litros/100 km, que en tráfico urbano podían llegar a casi el doble.
La experiencia con el coche no fue del todo típica de Audi. ¿Quién cambia a la marcha más alta a casi 300 km/h, aunque se trate de una caja de cambios de seis marchas? Aquí se notó la relación
de transmisión relativamente larga del Gallardo. A la vista de los debates actuales, incluso cabría preguntarse por qué, si va a toda velocidad, tiene que cambiar a la marcha más alta. Pero un coche tan
emocionante no parece compatible con la idea de conducir con suavidad.
No es tarea fácil convertir un motor central en un vehículo con tracción a las cuatro ruedas. El motor estorba. A Porsche le resultó mucho más fácil con el motor trasero. Así, en la caja de cambios
longitudinal coaxial situada detrás del eje trasero, justo antes de que el eje de salida entre en la transmisión del eje, se ramificaba una conexión de bloqueo positivo. Fue guiado más allá del lado
derecho del motor y aterrizó en el medio del eje delantero después de cuatro (!) articulaciones. Colocarlo debajo del motor no era viable, ya que aquí ya se habían utilizado todos los recursos, como por
ejemplo la lubricación por cárter seco, para situarlo lo más abajo posible. A la gente le sorprendía que todavía existiera una caja de cambios manual para el coche.
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